Powróciliśmy do koncepcji samochodów elektrycznych

Do tej pory rozmawialismy głownie o elektromobilności z punktu widzenia kierowcy, ale jak ten temat prezentuje się w oczach producentów? W tym odcinku, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego - Jakub Faryś opowiedział nam o kulisach produkcji samochodów elektrycznych, wymaganiach jakie niesie za sobą nowa technologia, a także wyraził swoje zdanie na temat przyszłości branży.

Zapraszamy do zapoznania się z transkryptem nagrania:

MB: Żyjemy w ciekawych czasach pod względem motoryzacyjnym.

JF: Bardzo ciekawych. Powiedziałbym nawet fascynujących.

MB: Spodziewałeś się kiedyś, że dojdziemy do momentu rewolucyjnego na rynku elektromobilności?

JF: Myślę, że jeszcze dziesięć lat temu, może piętnaście, mało kto przewidywał, że pójdzie to tak szybko. A jeszcze trzy lata temu nie było wiadomo, że to przyspieszenie będzie aż tak duże. Oczywiście to jest kwestia legislacji, Komisji Europejskiej. Mówiąc zupełnie uczciwie, na innych kontynentach, w innych wielkich krajach, to nie idzie tak szybko jak w Europie.

MB: A jednak.

JF: No niestety. Jeżeli weźmiemy pod uwagę cztery największe kraje – Rosję, Chiny, Indie i Stany Zjednoczone, to odpowiadają one za mniej więcej 50-kilka procent globalnej emisji CO₂. W zależności od tego, skąd pochodzą dane, Europa emituje około 5-7 procent – jest stosunkowo małym trucicielem. Dlatego mówię, że wszystkie kraje, cały świat powinien „wziąć się do roboty”, abyśmy tę emisję obniżyli.

MB: Właśnie emisja CO₂ jest jednym z najczęściej poruszanych tematów, zarówno przez zwolenników, jak i przeciwników elektromobilności. Jak to jest naprawdę?

JF: Z całą pewnością samochody spalające paliwa kopalne emitują CO₂. Nie mamy o czym dyskutować – to jest fizyka, to jest oczywiste. No i teraz chodzi o to, żeby zredukować emisję. Jak to można zrobić? Możemy spalać mniej paliwa. Nie umiem jednak wyobrazić sobie samochodu, który będzie palił na przykład litr paliwa na sto kilometrów. Zatem co trzeba zrobić? Trzeba zastosować inne metody tj. silniki elektryczne i prąd.

MB: No właśnie, a co to oznacza dla branży motoryzacyjnej? Często, rozmawiamy tutaj o elektromobilności z dziennikarzami motoryzacyjnymi, ekspertami z branży energetycznej i zwykle staramy się prowadzić te rozmowy z punktu widzenia kierowcy. A jak to wygląda z punktu widzenia chociażby fabryki? Jakie zmiany czekają przemysł?

JF: Gigantyczne. Do tej pory, przez bardzo wiele lat koncepcja samochodu była dokładnie taka sama. Był silnik spalinowy, skrzynia biegów – automatyczna lub zwykła, układ kierowniczy, hamulce, nadwozie – koniec. Oczywiście mówię w dużym skrócie, bo ten samochód sprzed siedemdziesięciu lat wyglądał zupełnie inaczej niż dzisiejszy, ale koncepcja była dokładnie taka sama. Teraz okazuje się, że ta koncepcja jest nierozwojowa. Z tym silnikiem już nic więcej nie da się zrobić. Natomiast jeśli osiągamy jakąś redukcję emisji, to bardzo dużym kosztem i efekt końcowy jest stosunkowo niewielki. Stąd powróciliśmy do koncepcji samochodu, który byłby napędzany silnikiem lub silnikami elektrycznymi. Tutaj największym problemem przez lata było wytwarzanie lub magazynowanie – bo są dwie koncepcje, energii elektrycznej na pokładzie. Teraz, z punktu widzenia producentów samochodów, czy my wyprodukujemy samochód z silnikiem spalinowym, czy elektrycznym nie ma większego znaczenia. Patrząc z punktu widzenia technologii. Na taśmie jesteśmy w stanie wyprodukować albo to, albo to. Oczywiście to jest zupełnie inny proces produkcji, na inne rzeczy należy zwrócić uwagę. Niemniej jednak, co do zasady, jesteśmy w stanie wyprodukować niemalże każdy samochód. Legislator jest w stanie postawić poprzeczkę bardzo wysoko. Natomiast należy też pamiętać o najważniejszym ogniwie, o kliencie. Tak jak powiedziałem, legislator może dać dowolne wymagania jeżeli chodzi o konieczność redukcji emisji szkodliwych substancji, producent może zaproponować taki samochód, natomiast klient musi chcieć kupić ten samochód. Wtedy dopiero będziemy mieli sukces.

MB: Tak i klient dzisiaj mówi „drogo”.

JF: Klient tak mówi, dlatego, że samochody elektryczne wciąż są droższe w porównaniu ze spalinowymi. Mówi się o tym, że w 2025, może 2027 roku te ceny się zrównają. Niemniej jednak one zrównają się raczej dlatego, że będą wzrastały ceny samochodów spalinowych, a nie spadały ceny samochodów elektrycznych. Chociaż, jeśli weźmiemy pod uwagę te pierwsze samochody elektryczne to ich ceny są teraz niższe. Tylko pamiętajmy o jednej rzeczy. Dużą częścią kosztu pojazdu elektrycznego jest bateria. To prawda, że one relatywnie tanieją, natomiast chcemy mieć je jak największe. Dlaczego? Dlatego, żeby mieć jak największy zasięg. W związku z tym, jeżeli weźmiemy pod uwagę gęstość baterii to ona tanieje, ale jeśli chcemy zapewnić klientowi satysfakcjonujący zasięg samochodu, czyli 700-800 km, to pojemność baterii musi być większa, a co za tym idzie również droższa i cięższa.

MB: Czyli będzie taniej ze względu na niższe koszty produkcji baterii, ale ich pojemności wzrosną, więc to się zrównoważy, a cena dla klienta pozostanie niezmienna?

JF: Mam nadzieję na jakąś rewolucje technologiczną. Już dzisiaj mówi się o bateriach ze stałym elektrolitem, a być może znajdzie się sposób zarówno na magazynowanie energii, która wystarczy nam na przejechanie tych 700 km, jak i na szybkie naładowanie baterii, co znowu upodabnia samochód elektryczny do samochodu z silnikiem spalinowym. Tu płynnie przechodzimy do innego tematu. Ciągle mówimy o pojazdach, które mają baterię na pokładzie i tu magazynują energię, ale przecież my tę energię równie dobrze możemy na pokładzie wytworzyć. Najprostszym skojarzeniem jest wodór i tak zwane samochody wodorowe, które są niczym innym jak samochodem elektrycznym, tylko „wytwórnia” prądu jest na pokładzie.

MB: I to też jest ciekawe rozwiązanie.

JF: Tak i dziś w ogóle mamy bardzo ciekawą sytuację. Część producentów pojazdów bardzo wierzy w wodór i uważa go za technologie przyszłości, chociażby dlatego, że proces tankowania wygląda podobnie jak proces tankowania paliwa. W tym przypadku nie musimy mieć dużej baterii na pokładzie, tylko zbiornik wodoru i to pozwoli wytworzyć energię na przejechanie tych satysfakcjonujących 700-800 km. Oczywiście tu pojawiają się inne problemy jak na przykład ilość stacji, ale podobnie jest w przypadku ładowania pojazdów bateryjnych, bo w Polsce niestety nadal ilość takich stacji nie jest satysfakcjonująca. 

MB: Ale rozwija się. Po ostatnim posiedzeniu komisji sejmowej mam nadzieję, że nabierze to tempa. Podobno mają pojawić się dodatkowe środki na budowę stacji ładowania, ale również na poprawę infrastruktury u operatorów energetycznych.

JF: Tak, tylko musimy pamiętać o tym, że myśląc o publicznej sieci ładowania nie możemy bazować na operatorach państwowych. To musi być biznes. W tej chwili jest wolny rynek handlu paliwami, a w przyszłości musi być podobnie w przypadku stacji ładowania. Państwowe giganty energetyczne oczywiście będą obecne na tym rynku, ale będą musiały grać z podmiotami prywatnymi. Cel jest prosty. Należy zbudować taką sieć publiczną, która będzie satysfakcjonująca dla klientów. Jeżeli klient będzie chciał przejechać z miasta A do oddalonego o 500 km miasta B, to musi być to komfortowe. Dopóki takie nie będzie, to popyt na samochody elektryczne się nie zwiększy. Z resztą mówi o tym Komisja Europejska w programie Fit for 55.

MB: No tak i cała zabawa skończy się, zanim się zaczęła. Uważam, że w Polsce dojdziemy w końcu do tego, że ta sieć będzie gęsta, ale też dystanse, które będziemy mogli przejechać na jednym ładowaniu staną się satysfakcjonujące.

JF: Nie ma innego wyjścia. Nie widzę możliwości żebyśmy sprzedawali zadowalającą ilość bateryjnych samochodów elektrycznych bez tych sieci ładowania. We wszystkich rozmowach z ministerstwem, parlamentem i europarlamentarzystami podkreślane jest to, że to musi być zrobione. My jako branża motoryzacyjna jesteśmy w stanie zaproponować klientowi samochód, ale nie jesteśmy w stanie zbudować w Europie sieci około 6 mln punktów ładowania. Po zaprezentowaniu ostatniego europejskiego programu, ACEA - Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, policzyła, że tyle punktów jest potrzebnych, by zasilić taką ilość samochodów elektrycznych której oczekuje Komisja Europejska.

MB: Sporo. Wróćmy na chwilę do samej technologii produkcji samochodów. Wspominałeś o bateriach, jako o istotnym elemencie bateryjnej elektromobilności. Czy to oznacza, że pojawiają się nowi gracze na tym rynku?

JF: To jest bardzo interesujące. Znowu odniosę się do tych 100 lat, o których wspominałem. Ten rynek był w zasadzie ułożony, byli na nim wielcy gracze, którzy produkowali miliony sztuk samochodów rocznie. Byli też mali gracze, którzy produkowali samochody bardzo drogie, sportowe, ale nie było tam graczy spoza branży motoryzacyjnej. W tej chwili, po pierwsze, giganty technologiczne mają ochotę znaleźć się w tej branży, chociażby mówiąc o pojazdach autonomicznych. Wiemy, że firmy, które nigdy nie miały nic wspólnego z samochodami, bardzo intensywnie pracują nad takimi pojazdami, ale nie tylko. Teraz pojawiają się też nowi gracze i nowe marki. I w tym momencie zarówno ci wielcy gracze motoryzacyjni, jak i podmioty, które starają się zaistnieć na tym rynku, pracują bardzo intensywnie nad nowymi technologiami. I myślę tu o samochodach bateryjnych. Z drugiej strony nikt nie kończy z technologią spalinową. Już dziś wiemy, że ten proces będzie bardzo różny w zależności od lokalizacji. Jeśli weźmiemy pod uwagę Stany Zjednoczone, to z całą pewnością na wschodnim, czy zachodnim wybrzeżu, zupełnie inaczej będzie przebiegał proces elektryfikacji, niż w centralnej części kraju, gdzie miasta są od siebie oddalone o kilkaset km.

MB: Zostańmy na chwilę przy technologii motoryzacyjnej. Gdybym postawił taką uproszczoną tezę, że w przyszłości, gdy weźmiemy pod uwagę wartość komponentów, ta część teleinformatyczna i część mechaniczna będą tyle samo warte. Czy jest jeszcze za wcześnie żeby o tym mówić?

JF: Nie wiem, czy będzie tyle samo warta, czy może mniej lub więcej, ale z całą pewnością jest to teza prawdziwa. Jeszcze 30 lat temu, komponenty elektryczne samochodu wynosiły jakieś 10% jego wartości. W tej chwili ta część „IT” jest bardzo ważna, a co za tym idzie też dużo kosztuje. Z całą pewnością dzisiejszy samochód, pod względem elektroniki, jest na bardzo wysokim poziomie. Tak na marginesie, dzisiejsze problemy z dostępnością niektórych pojazdów wynikają z problemów z dostępnością komponentów elektronicznych. To pokazuje, jak ważna to jest część rynku i jak dużą wagę powinni przywiązywać do tego producenci.

MB: Tak, bardzo ciekawy temat. Elektromobilność to jest, jak się zgodziliśmy, przełom w motoryzacji. Jest to też furtka, która pozwala wejść nowym producentom na rynek, tak jak stało się to w Stanach, czy na Zachodzie. Czy to jest moment, żeby pojawił się na rynku polski samochód elektryczny?

JF: Mamy projekt samochodu z polskim kapitałem. Dzisiaj możliwe jest wyprodukowanie samochodu dlatego, że potrzebujemy kapitał na budowę fabryki, „ustawienie” produkcji, zaprogramowanie maszyn i te samochody da się wytwarzać. To jest po prostu kwesta pieniędzy. Dużym wyzwaniem za to jest sprzedanie takiego samochodu. Mamy niebywale konkurencyjny rynek motoryzacyjny, wszyscy giganci mają już co najmniej jeden model samochodu elektrycznego. Po wyprodukowaniu takiego pojazdu przez Polaków, Turków, czy Wietnamczyków, trzeba przekonać klienta, do kupienia tego a nie innego auta. Jest to nieodłączne zadanie wszystkich producentów każdego dobra – przekonanie klienta do kupienia mojego produktu, a nie produktu konkurencji. Jeśli znajdziemy rozwiązanie, to możemy odnieść duży sukces.

MB: Zadanie dla marketingowców, tylko i wyłącznie.

JF: Oczywiście.

MB: Oprócz jakości naturalnie.

JF: Ja zakładam, że produkt musi być porównywalnej jakości. Jeżeli będzie ona dużo gorsza, to właściwie zakończyliśmy rozmowę zanim ją zaczęliśmy. Zakładając, że ten produkt jest konkurencyjny, ma dobre komponenty i będzie przy tym atrakcyjny cenowo, to nie dość, że musimy go sprzedać , to jeszcze zapewnić klientowi sieć obsługi.

MB: To też jest wyzwanie.

JF: W przypadku samochodów to niebywale ważna rzecz. Nawet jeżeli psują się one rzadko, czyli do serwisu nie trzeba zaglądać często, to bardzo ważne jest przekonanie klienta, że w razie jakichś kłopotów on ma na kogo liczyć.

MB: Tak, to jest niezmiernie istotne i faktycznie często w przypadku, gdy klient zostaje bez jakiejkolwiek pomocy, odbija się to szerokim echem i wszyscy o tym głośno mówią.

JF: Od dawna powiada się, że pierwszy samochód sprzedaje sprzedawca, a każdy następny sprzedaje serwis. Jest w tym dużo prawdy. Jeżeli ktoś przekona się, że dana marka ma zły serwis to nie wybierze jej drugi raz i to jest oczywiste.

MB: To jest proste. Wróćmy na chwilę do ekologii. W Polsce mawia się, że samochody jeżdżą „na węgiel”, że prąd nie jest czysty. W innych krajach wygląda to trochę lepiej. Jak przemysł motoryzacyjny może na to wpłynąć? I czy w ogóle może? Czy to w ogóle nie leży w gestii przemysłu motoryzacyjnego, żeby ta energia była czysta, zielona?

JF: Z purystycznego punktu widzenia, my nie jesteśmy w stanie wydać polecenia firmie energetycznej, żeby dostarczała na rynek energię z tego, a nie innego źródła. Oczywiście to tak nie działa. Działa to w ten sposób, że wszystkie firmy z branży motoryzacyjnej podejmują różne zobowiązania. Na przykład deklarują, że w łańcuchu dostaw będą zeroemisyjne, albo do 2040, 2045, 2050 roku cały proces produkcyjny będzie zeroemisyjny, a osoby korzystające z samochodów elektrycznych będą tymi, którzy nie zanieczyszczają planety. Do tego potrzebny jest czysty prąd. I my możemy naciskać na koncerny energetyczne, sugerować im lub prosić o to, by coraz większa część tej energii była zielona. Działa to różnie w poszczególnych krajach. We Francji prawie 100% prądu jest wytwarzane z zielonej energii, a zupełnie inna sytuacja jest w Polsce. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że koncerny energetyczne są po to, by zarabiać. W związku z tym, technologie, które będą oni w przyszłości wykorzystywać, muszą zapewniać im zysk, nie są to instytucje charytatywne.

MB: Czyli mamy kilka wielkich zmian, nie tylko po stronie motoryzacji, czy produkcji i dystrybucji energii, ale też, tak jak wspomniałeś, nowej organizacji produkcji w związku z tym.

JF: Oczywiście, z całą pewnością. Natomiast ta energia to jest bardzo ciekawa kwestia, bo my w Polsce w ogóle mamy kłopot z siecią energetyczną. Zarówno ta wysokiego, średniego, jak i niskiego napięcia jest dość przestarzała. Nie mówię tu o elektrowniach, bo to jest kompletnie inny temat. W najbliższych latach, a najlepiej już, muszą zostać podjęte decyzje, które będą skutkowały tym, że za 5, 10, 15, czy 20 lat będziemy mieli: po pierwsze, czysty prąd lub tak bardzo czysty jak się da; a po drugie, będzie on dostępny. Wspomnę lato sprzed 2-3 lat kiedy był wyłączany prąd w zakładzie i mieliśmy kłopot, bo zakłady motoryzacyjne nie zostały zaliczone do grupy, gdzie prąd jest niezbędny, jak na przykład w hutach, gdzie trudno jest wygasić piec. Było gorące lato, niski poziom wód i problemy z chłodzeniem więc koło się zamykało. Jeżeli wyobrazimy sobie faktyczne problemy z dostawą prądu dla samochodów elektrycznych, to dalej nie trzeba wyjaśniać co się stanie.

MB: Tak, nic nie trzeba dalej mówić. Na koniec. Jak twoim zdaniem będzie wyglądał samochód za 50 lat?

JF: Najkrótsza odpowiedź – nie wiem. Jeżeli rozmawialibyśmy 40 lat temu i ktoś pokazałby nam obrazek z dzisiejszej rzeczywistości i samochodów bateryjnych, wodorowych, hybryd, hybryd plug-in, to nigdy byśmy nie uwierzyli. Myślę, że takie futurystyczne koncepcje jak na przykład latające samochody, chyba jednak nie będą popularne i nie będą naszą rzeczywistością. Natomiast z całą pewnością będziemy mieli inaczej napędzany samochód niż dzisiaj, co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Myślę też, że zmieni się, szczególnie na takim kontynencie jak Europa, sposób używania tych pojazdów. Nie sądzę, że te zmiany będą bardzo fundamentalne. Jedna rzecz jest pewna – ludzie chcą się przemieszczać i musimy też transportować towary, bo bez tego nie będzie funkcjonowała gospodarka. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że ziemska cywilizacja nie może bez tego funkcjonować. Chyba, że z jakiegoś powodu wrócimy do epoki kamienia łupanego, ale ja bym tego bardzo nie chciał.