Samochody elektryczne na minuty? Rozmawiamy o tym z Leszkiem Leśniakiem, dyrektorem zarządzającym w Panek CarSharing i współzałożycielem Autonaminuty.org. Mówimy także o tym, jak Polacy korzystają z carsharingu, i jak popularna stała się ta forma wypożyczania aut.
MB: Dzień dobry! Dzisiaj gości u mnie Leszek Leśniak. Zastanawiałem się, jak Cię przedstawić. Gdybym powiedział, że jesteś ojcem chrzestnym polskiego carsharingu, to bym chyba nie przesadził. Dyrektor zarządzający PANEK CarSharing, co więcej współzałożyciel – jeśli się mylę to mnie popraw- serwisu Autanaminuty.org.
LL: Nie, nie mylisz się. Bardzo mi miło. Może trochę na wyrost, ale…
MB: Czemu na wyrost?
LL: Nie no ojców chrzestnych jest wielu, bo przecież praktycznie każdy, kto bierze się za tą trudną branżę carsharingu i otwiera usługę, to też po części dorzuca się do tego, jak ten carsharing rośnie.
MB: Ale Ty w tym jesteś od początku.
LL: Można powiedzieć, że od początku, więc tak. Dziękuję, że tak to widzisz.
MB: Na pewno dziś poruszymy aspekt elektromobilności w carsharingu. Ale zanim do tego przejdziemy, to powiedz mi, jak Polacy odbierają usługę carsharingową? Czy wypożyczają te samochody na minuty?
LL: Wydaje mi się, że odpowiedź jest dosyć prosta. Jeśliby nie wypożyczali, to ta usługa nie rosłaby każdego roku, nie dochodziliby nowi operatorzy i nie byłoby coraz większej ilości chętnych, żeby spróbować się w tej branży.
MB: Ok. Ale panuje takie przekonanie, – przynajmniej ja niejednokrotnie je słyszałem – że carsharing póki co na siebie nie zarabia, i że firmy muszą dotować to z innej działalności. Wy też macie inną działalność, no bo klasyczny wynajem samochodów też funkcjonuje. Jak to wygląda w rzeczywistości?
LL: To jest dosyć złożona kwestia, bo trzeba było najpierw zainwestować. Jednak startowanie z małą ilością samochodów licząc na to, że faktycznie to gdzieś spotka się z zainteresowaniem klientów. Będą dużo jeździć, wtedy dokupi się kolejne auta. To też jest dosyć ryzykowne, ponieważ jeśli wrzucilibyśmy do miasta z 10-15 samochodów – szczególnie do dużego miasta, dla których ta usługa jest głownie przeznaczona – to nie ma to za bardzo szans na sukces. Bo te auta w pojedynczej ilości zginą w całej puli aut, które są na ulicach. Dlatego bardzo ważna jest skala na samym początku, czyli minimum 100 lub 200. Tak jak w naszym przypadku 300 samochodów w Warszawie. W tej chwili łącznie w całej Polsce mamy 2,5 tys. Aut. Co w dalszym ciągu jest zbyt mało, ponieważ zapotrzebowanie jest znacznie większe. No i teraz przechodząc do Twojego pytania, to chcąc żeby ta usługa była bardziej atrakcyjna dla klientów, - a przez atrakcyjność widzę przede wszystkim, to że te auta są dostępne, czyli mogę wyjść z klatki i widzę kilka tych samochodów, mogę się zastanowić, czy to może się stać realną alternatywą dla mojego samochodu prywatnego. Dopóki tego nie widzę, to tak naprawdę nie jestem zbyt przekonany, że to mogłoby się stać taką usługą mobilności na co dzień. A żeby to się stało, to tych samochodów musi być dużo. Więc to jest non stop inwestycja. Jeżeli mamy non stop inwestycję, cały czas walczymy o to, żeby jak największa ilość klientów korzystała z tej usługi, to ten zysk jest trochę drugorzędny. Zresztą my już na samym początku, kiedy usługa startowała w roku 2017, to my zakładaliśmy, ze trzeba będzie odczekać około 3 lata, żeby rzeczywiście dojść do tego tzw. „break eventu”. Oczywiście w międzyczasie pojawił się Covid, który skomplikował plany praktycznie w każdej branży z pewnymi wyjątkami. Więc dążymy do tego, żeby w końcu to zaczęło na siebie zarabiać. Ale wydaje mi się, że jesteśmy na dobrej drodze.
MB: Czyli dzisiaj już jest w miarę ok?
LL: Tak, widzimy to światełko w tunelu.
MB: Powiedziałeś o bardzo dużej liczbie samochodów. Niejedna wypożyczalnia samochodów, w takim wynajmie regularnym można powiedzieć, nie ma takiej liczby jak wy w całym carsharingu. Chylę czoło.
LL: Dziękuję. Rzeczywiście jest to dość duża liczba. Jeśli dobrze pamiętam to jest 11 miejsce pod względem ilości samochodów w usługach w całej Europie.
MB: Powiedziałeś bardzo fajną rzecz, że to się sprawdza w momencie, kiedy wychodzę z bloku i widzę tu jeden samochód, tu drugi, trzeci. Natomiast pewnie to badacie w jakiś sposób, jak często te samochody pracują bądź nie? Zmierzam do tego, czy zdarzają się takie sytuacje, że ten samochód stoi czasem nieużywany kilka dni?
LL: Raczej się nie zdarza, ponieważ walczymy z tym. Mamy kilkudziesięciu pracowników chociażby w Warszawie, których głównym zadaniem jest przemieszczanie jest aut do tzw. „stref ciepła”. Czyli jak widzimy, że zbyt długo stoją w jednym miejscu i niema klienta, to przerzucamy je manualnie do tych stref, gdzie wiemy, że będzie zapotrzebowanie na auta.
MB: Czyli takie duże osiedla, to są te strefy ciepła?
LL: Centrum miast i zazwyczaj właśnie duże osiedla mieszkaniowe.
MB: No dobra. Teraz przejdźmy do tego, o czym jak mniemam wszyscy oczekują, że będziemy rozmawiali, czyli auta elektryczne w wynajmie na minuty. Macie taki, posiadacie.
LL: Tak.
MB: Jest sens?
LL: To jest bardzo trudne, ale jednocześnie bardzo dobre pytanie. Bo padła już ta liczba 2,5 tys. Samochodów współdzielonych w naszej usłudze. No i teraz czas na liczbę wstydu, bo pewnie zaraz zapytasz, ile mamy tych samochodów napędzanych tylko prądem.
MB: Tak.
LL: Nie ma ich tak dużo, bo tych aut jest ledwie 20 sztuk. Natomiast to nie jest do końca ten czas. Na razie inwestujemy bardzo mocno, żeby ta usług spotkała się z coraz większą popularnością. Więc nie ma tego jeszcze w pełni zarabiania na usłudze, a obawiam się, że gdybyśmy poszli w kierunku samochodów wyłącznie elektrycznych, albo dali większą pulę tych aut, no ten „break event” byłby jeszcze bardziej odsunięty. Ze względu na to, że te benefity dla samochodów współdzielonych, które póki co są oferowane w Polsce, fajnie, że są , ale to w dalszym ciągu jest niewystarczające, żeby faktycznie elektromobilnosć zawitała pod strzechy.
MB: Ok, ale z czego to wynika? Bo ja rozumiem, że z punktu widzenia klienta, - tak mi się wydaje – jeżeli wypożycza auto z segmentu ekonomicznego, to czy dla niego ma znaczenie, czy bierze elektryka, czy spalinowy?
LL: To zależy jaki ma plan związany ze swoją podróżą. Jeżeli to jest przejazd tylko po mieście z punktu A do punktu B to faktycznie nie ma to znaczenia. I nawet, jeżeli klient miałby do wyboru samochód w tej samej cenie, i elektryczny i spalinowy, to nawet z czystej ciekawości pewnie wybrałby samochód elektryczny, żeby poczuć trochę tą elektromobilność na własnej skórze. I tu dochodzimy do jednego z głównych wyzwań. Jeżeli rzeczywiście samochód byłby w takiej samej cenie, jak samochód spalinowy. Ale znowu patrząc na excela i zbierając wszystkie koszty związane z posiadaniem takiego samochodu, to ciężko jest zaproponować te auta w tej samej cenie.
MB: Wynika to z faktu, że polityka flotowa, zakupy flotowe charakteryzują się tym, że benzynowe są tańsze?
LL: Tak. Chociaż w tej chwili mamy taki moment, bo fabryki stoją jak wiadomo powszechnie, że rynek flotowy ma zupełnie nowe wyzwania przed sobą. Kierując się znowu do tematu elektromobilności, to przede wszystkim produkty flotowe, które oferują te samochody elektryczne i sama kwestia zasięgu infrastruktury. My np. rzadko korzystamy, bardziej posiłkujemy się tą ogólnodostępną siecią ładowania. Te nasze samochody, które mamy w Warszawie, ładujemy głównie swoim własnym sumptem i poprzez stacje ładowanie, które w naszym garażu w naszej siedzibie.
MB: Może to jest przyszłość carsharingu, że wraz z rozwojem elektromobilności, będziecie mogli stawiać swoje stacje ładowania? Sieć ogólnodostępna w jakiś miastach?
LL: Zastanawialiśmy się nad tym, ale w tej chwili jesteśmy tak skupieni na tym, żeby rozwijać samą usługę carsharingu, że obawiamy się, że gdybyśmy weszli w temat infrastruktury do ładowania, to trochę rozmylibyśmy ten cel.
MB: Rozumiem, mam dla was partnera.
LL: Nie wątpię. Niemniej jednak są pomysły na to. I to nie tylko u nas. Wiele firm sharingowych w Europie myśli o tym, albo mniej albo więcej, właśnie o tym, żeby oferować usługę kompleksową. Głównym w tym pionierem jest Share Now, czyli joint venture Daimlera i BMW, który w swoim portfolio ma też usługę aplikacji do zarządzania stacjami ładowania. Więc można to fajnie łączyć. Z jednej strony samochód sharingowy plus rezerwujesz sobie stacje do ładowania i jest z głowy.
MB: No i super to jest.
LL: Natomiast u nas to jesteśmy jeszcze trochę do tyłu.
MB: Wiesz, może to wynika z tego, że jesteśmy trochę na początku tej drogi. Ta elektromobilność, nie da się ukryć, można powiedzieć ruszyła z kopyta, ale wcześniej była w powijakach.
LL: Zgadza się, natomiast na sam koniec trzeba też powiedzieć wprost o tym, że to rzeczywiście jest przyszłość dla carsharingu. Ja podpisuje się obiema rękoma i nogami pod tym, że carsharing docelowo będzie elektryczny. Chociaż to też będzie tylko etap przejściowy, ponieważ carsharing niezależnie od napędu, to jest i tak tylko etap przejściowy przed pojazdami autonomicznymi.
MB: Piękne słowa.
LL: I tu zadaje proste pytanie Tobie i widzom. Jak Państwo myślicie, czy samochody autonomiczne, kiedy już będą powszechne, to będą prywatne, czy współdzielone?
MB: Ja bym szedł we współdzielenie.
LL: No oczywiście, że tak.
MB: Czyli będziemy już mówili o ridesharingu bardziej.
LL: To będzie zupełnie nowy rodzaj mobilności. To będzie taka synteza taksówek i carsharingu i blablacara. Tak naprawdę przed elektormobilnością nie ma ucieczki. Ale musimy też dojść do takiej smutnej konkluzji związanej z majętnością naszych obywateli w Polsce. Bo żeby elektromobilność mogła wejść pod strzechy szerzej, no to musiałby być bardzo dobrze rozwinięty rynek wtórny tych samochodów. Ale jeszcze jest na to za wcześnie. Zresztą te samochody są bardzo często też w pierwszej kolejności wykupowane przez rynki zagraniczne, które są mocniej rozwinięte jak np. Norwegia, Niemcy, Francja. Samochody, które są już używane w Polsce, to częściowo trafiają tylko na rynek wtórny w Polsce. One bardzo często są eksportowane za granicę, gdzie jest większy popyt i można uzyskać większe ceny za te samochody. Jesteśmy dość podwójnie ograniczeni. Bo raz, że jest tych samochodów na rynku wtórnym niewiele, są w dalszym ciągu drogie. O wiele droższe niż samochód spalinowy podobnej klasy.
MB: Ale to się z czasem zmieni.
LL: Oczywiście, że tak. To jest długi proces. Dlatego nie jestem w tym pesymistą, ale realistą. Wiem , że to się na pewno wydarzy, ale nie jest to kwestia roku, czy dwóch.
MB: A jakbyśmy teraz przez moment porozmawiali o klientach i statystykach trochę? Na jaki czas średnio wypożyczane jest auto? Rzeczywiście na minuty? Czy jednak na weekend lub jeden dzień, na dwa?
LL: Jeżeli miałbym powiedzieć statystycznie ile trwa wynajem jednego samochodu, to ta liczba nie wiele by powiedziała. Ze względu na to, że mamy wrzucone do jednego wora bardzo dużą ilość wynajmów typowo miejskich i dużą ilość wynajmów międzymiastowych. Mieliśmy dość duże wyzwanie jak tylko Covid wybuchł w Polsce. Nagle, tak jak w wielu innych branżach, obroty spadły nam o 90%.
MB: To bolało.
LL: Zgadza się. Trzeba było spróbować zrobić coś nietypowego. Efektem naszych działań było otwarcie w 250 miastach dostęp do usługi carsharingu. Ciekawostką jest to, że jak budowaliśmy sobie strategię biznesową, to 2023 rok to było otwarcie w 25 największych miastach w Polsce. Przebiliśmy dziesięciokrotnie ten target.
MB: Ale Covid wam pomógł.
LL: Tak, to była sytuacja trochę wymuszona. Trochę szaleńczy pomysł, ale okazało się, że to wyszło w głównej mierze dlatego, że Polacy stracili trochę zaufanie do komunikacji publicznej.
MB: Właśnie chciałem o to zapytać. Czy to było spowodowane tym, że jednak ludzie zaczęli unikać transportu publicznego?
LL: Częściowo tak, natomiast kiedy Covid rozkwitał, nie wiem czy sam miałeś takie problemy, bo np. studenci przeszli na nauczanie zdalne. I nagle się okazało, że przyjeżdżając z dużych miast mieli problemy komunikacyjne, bo nagle po odwoływano autobusy, czy pociągi i jak Ci ludzie mieli wrócić do siebie? W tym momencie przyszedł carsharing z pomocą, bo nie musieli się ograniczać tylko do przejazdu w załóżmy Lublinie, Wrocławiu, ale mogli też pojechać do mniejszej miejscowości np. Lubartów, czy Jawor.
MB: To rzeczywiście fajnie.
LL: Tak. Częściowo wycofaliśmy się z miast. W tej chwili mamy 150 lokalizacji.
MB: To i tak jest nieźle.
LL: To był raczej powód typowo biznesowy, bo w większych miastach samochody mają o wiele większą motoryzację, więc więcej na nich zarabiamy. Choć w tych mniejszych miastach tez byli ludzie, którzy zaczynali z nami jeździć i traktowali carsharing jako bardzo fajną alternatywę dla samochodu prywatnego. W pewnym momencie im to zabraliśmy. Niestety biznes to wymógł.
MB: Czy głównie to są wynajmy na minuty, godziny, czy jednak zdarzają się te dłuższe?
LL: Oczywiście, bardzo dużo zdarza się wynajmów długich. Powiedziałbym nawet, że jest to 50 na 50. Można powiedzieć o sezonowości, bo w okresie letnim było bardzo duże zapotrzebowanie na wynajmy samochodów w carsharingu. Częściowo też kryzys produkcyjny przyszedł nam z pomocą, bo brakowało samochodów w wypożyczalniach, w komisach i salonach samochodowych. Do tej pory zresztą trzeba czekać bardzo długo. Do tego jeszcze kryzys turystyczny, bo nie było lotów i nagle Polacy przypomnieli sobie, że Polska też jest piękna, i że można zwiedzić Polskę. A my im daliśmy na tacy rozwiązanie.
MB: Trochę celowo Cię wpuściłem w to pytanie, bo ja osobiście uważam, że w chwili obecnej, i tu nie pije tylko do was tylko mówię ogólnie, że trochę źle skalkulowane jest wypożyczanie samochodów elektrycznych. To znaczy, że nie powinny być w takiej samej stawce, jak grupa z napędem konwencjonalnym. Zmierzam do tego, że jeżeli wypożyczamy sobie np. elektryka na weekend, to mamy możliwość podładowania go w domu. W związku z tym korzystamy z naszego własnego paliwa. Nie z karty paliwowej, gdzie sobie pojadę i zatankuję na przysłowiowym orlenie, tylko zasilamy go domową, nawet tańszą energią. W związku z tym, dlaczego taka sama stawka jest za kilometr dla tego użytkownika?
LL: To jest bardzo dobre pytanie. I odpowiedź jest dość prosta. Czym innym jest posiadanie samochodu elektrycznego na własność, a czym innym jest użytkowanie go. W pierwszej edycji samochodów elektrycznych w carsharingu, to było już 2 lata temu, puściliśmy 10 smartów w Warszawie. Smart jest bardzo fajnym i zwinnym samochodzikiem, ale jego niezaprzeczalną wadą jest niski zasięg. Jeżeli ktoś kupuje sobie ten samochód na własność, żeby jeździć nim do pracy i ma swojego wallboxa w garażu, to jest to samochód idealny. Na wieczór podłącza go do stacji i ma cały czas odpowiedni zasięg. Dzięki carsharingowi elektromobilność zawitała pod strzechy. Bo inaczej, ile osób z tych wszystkich żyjących w Polsce miałaby styczność z elektromobilnością, gdyby nie carsharing? Już nawet nie mówię o nas, ale to co zrobiło np. Innogy go no to majstersztyk. Pomijając to, że biznesplan był ryzykownie skrojony.
MB: Podejmiemy ten temat za moment.
LL: Natomiast to, co było świetne w odbiorze carsharingu elektrycznego to to, że klient jeżdżący samochodem elektrycznym w carsharingu, był tak naprawdę odcięty od największego wyzwania. Czyli co się stanie, jak mi się nagle skończy bateria. My na samym początku przy tych smartach wprowadziliśmy dodatkowy bonus za podłączenie do ładowarki. Daliśmy kabel i naprawdę uwierz mi, że mieliśmy bardzo dużo negatywnego feedbacku od klientów, że ten proces jest po prostu trudny.
MB: Ok, czyli użytkownicy tego nie potrafili?
LL: Zrobię taką analogię do gazu LPG. Jeździłem kiedyś samochodem z LPG i pamiętam, że jak tylko, się decydowałem na ten samochód to miałem taki strach jak to będzie.
MB: Wybuchnie.
LL: To nawet nie to, ale pamiętam, że trzeba było wezwać obsługę. Jeździłem tym samochodem przez x lat i nagle wprowadzono zmianę, że już nie trzeba było wołać obsługi. I byłem naprawdę zestresowany, czy sobie poradzę, mimo że widziałem tysiące razy ten proces. To jest wyzwanie dla osób, które szczególnie jeżdżą takim samochodem raz na jakiś czas. Tym bardziej jest coraz więcej ładowarek, gdzie trzeba mieć dostęp. Jakąś kartę, czy kod. Dla osób niezwiązanych z elektromobilnością to jest duże wyzwanie.
MB: Czyli doszliśmy do tego, że użytkownik carsharingu nie powinien ładować tego samochodu w domu.
LL: To nie jest tak, że nie powinien. Inna sprawa, że jest stosunkowo duży poziom takiego niepokoju, że jednak samochód elektryczny ma bardzo niski zasięg. I jak gdzieś pojadę to okaże się, że ładowarka jest zepsuta to ja nie będę miał jak tym samochodem wrócić. To coraz bardziej odchodzi do lamusa, bo jednak te zasięgi są coraz większe i ładowarki są coraz szybsze. Ale to przekonanie laików elektromobilności zostaje i trochę działa na niekorzyść wizerunku elektromobilności.
MB: Jeżeli dzisiaj ja byłbym klientem i wypożyczył od was auto elektryczne, i wziąłbym pakiet dobowy np. trochę bym pojeździł i tej baterii by brakowało. To c=gdzie mogę, go podładować i na jakich zasadach?
LL: Na zasadach ogólnych. Nie mamy tak naprawdę dużo zapytań. Klienci odbierają te nasze samochody elektryczne jako taki sposób przejazdu po mieście. Zresztą większość z nich to te wspomniane smarty. Nie przypominam sobie, żeby kiedykolwiek ktoś się do nas zwrócił, że chce wynająć ten samochód na dłużej.
MB: Będę pierwszy i zrobię taki numer. Przejdźmy do tego, co was wyróżnia, czyli grupa Extxreme i Retro.
LL: I jeszcze Unique. Są w tej grupie samochody fabrycznie nowe i są to auta raczej nie dostępne od tak dla każdego. W tej chwili np. wprowadziliśmy BMW x3 nowe.
MB: Ale zakładam, że to pojedyncze egzemplarze?
LL: Zgadza się.
MB: I jakim cieszą się zainteresowaniem, jaka to jest grupa odbiorców i, czy to jest tylko i wyłącznie wasz marketing?
LL: Cieszą się naprawdę dużym zainteresowaniem. To oczywiście jest przede wszystkim produkt marketingowy, ale faktycznie jest duże zainteresowanie tymi samochodami.
MB: Gdybym ja był specem od reklamy, to pamiętam jak wprowadziliście chyba Bentleya. I wydaje mi się, że ekwiwalent reklamowy, który musielibyście zapłacić za liczbę publikacji i wzmianek w mediach, pewnie znacząco przewyższył wartość wprowadzenia tego auta do floty.
LL: Tak, biorąc pod uwagę te nasze słynne rozbite Porshe to już w ogóle. Faktycznie doszło do takiej sytuacji, ale jest to wyjątek. Bo my do tej pory wprowadziliśmy tego typu samochody, ponad 20 sztuk i poważne incydenty zdarzyły się na razie dwa. A pozostałe auta jeżdżą i mają się dobrze. Oczywiście niektórych już się pozbyliśmy, ale Bentley będzie teraz obchodził 12 miesięcy, rocznicę swoją w usłudze. Najmocniejsze auto w polskim carsharingu. I nic się z nim złego nie dzieje. Szczególnie w weekendy cieszy się dużym zainteresowaniem.
MB: Wspomniałeś też trochę o grupie Retro. To są wynajmy jednorazowe? Czy jednak to są klienci, którzy powracają?
LL: W głównej mierze są to klienci jednorazowi, ale zdarzają się fanatycy, którym się tak podoba i wracają. Ja się szczególnie cieszę z tej klasy Retro, bo Unique to dostęp do nowinek współczesnych, Extremy są bardziej w kierunku mocy i atrakcyjności, a Retro to właśnie nawiązanie do epoki minionej. To akurat moja ulubiona grupa. Jako osoba urodzona na początku lat 80-tych to jeszcze stykałem się z tym, zaczynałem od malucha. Największą nagrodą jest dla mnie, gdy ludzie piszą do nas, że super, że np. daliście możliwość pokazania mojemu synowi jak kiedyś jeździłem.
MB: To fajne, wzbudza takie pozytywne emocje.
LL: Albo pewien chłopak zorganizował swojemu dziadkowi wynajęcie naszej syreny. Bo dziadek miał kiedyś taką i bardzo długo nią jeździł. Bardzo fajna historia.
MB: W końcu nie od dziś się mówi, że emocje mają kluczową rolę. Bardzo fajnie to robicie. A oprócz tego Bentleya, co tam jeszcze jest?
LL: Ferrari F430, Aston Martin Vantage, BMW 650i i jeszcze jest kilka w kolejce.
MB: A gdybyś miał powiedzieć, jaki to jest klient wypożyczający tego typu auta?
LL: Bardzo różny. W przypadku tych samochodów najbardziej ekstremalnych to przede wszystkim jest to nasz lojalny klient. Bo jest minimalny próg obrotu, który trzeba mieć wyjeżdżony w naszej usłudze wcześniej.
MB: Ale są to też auta z potężną mocą. Wasza aplikacja pozwala na śledzenie prędkości i innych parametrów. Czy ci klienci nadużywają tej mocy, czy jednak wystarczy świadomość, że mogę, ale nie muszę?
LL: Jeśli siada się do takiego Bentleya, to raczej nie po to, żeby pojeździć sobie 50/h w korku, bo to trochę wydane pieniądze w błoto. Skłamałbym, gdybym powiedział, że nie ma ekstremalnych przypadków, ale zdecydowana większość jeździ tymi samochodami naprawdę przepisowo. To jest też spowodowane tym, że my z premedytacją nie dopuszczamy do tych samochodów każdego. Udostępniamy je tym osobom, które już mają jakąś historię w naszej usłudze. I ta historia Bentleya pokazuje, że jest to dobry kierunek. Mieliśmy wcześniej w usłudze BMW i8 i Jaguara f-type, które również są mocne. I nic się z tymi samochodami nie działo, żadnych kolizji, żadnych wypadków. Chyba z tego powodu, że ta grupa wyselekcjonowana chciała w sposób odpowiedzialny poczuć to.
MB: Myślę, że ma to sens. Dlatego, że ja lata temu pracowałem w jednej z sieciowych wypożyczalni samochodów i też te auta z grupy supercars były dla wyselekcjonowanych odbiorców. Ale carsharing to nie tylko auta, ale również usługa. Z mojego punktu widzenia to jest część intermodalności miejskiej. Jak wy do tego podchodzicie? Czy miasta wreszcie zaczynają to rozumieć i czy widzą sens we współpracy z wami?
LL: Oficjalnie mówią, że widzą. Niemniej jednak, jest jeszcze za mało czynów po stronie samorządów.
MB: Płacicie za parkingi?
LL: Jak każdy. Jesteśmy cały czas w procesie rozmów z samorządami miejskimi, samorządem ogólnokrajowym. Odniosę się tu do ustawy elektromobilności. To, że w tej chwili każdy może pojechać sobie samochodem elektrycznym bu pasem i zostawić go bez obawy, że dostanie dodatkową opłatę za nieuiszczenie płacy w parkometrze, jest spowodowane nie dlatego, że miasto coś fajnie zrobiły, tylko dlatego, że w końcu ktoś się wziął za to ustawą. Narzucił to po prostu na wszystkie miasta i są ogólnopolskie przepisy. Skłamałbym mówiąc, że samorządy miejskie w ogóle nie były zaangażowane w carsharing, bo były projekty i inicjatywy. Chociażby Vozilla we Wrocławiu, która była typowo projektem miejskim, ze wsparciem urzędu miasta Wrocławia. To wszystko, to jest kropla w morzu tego, co powinno być. Z naszej perspektywy fajnym rozwiązaniem byłoby rozwiązanie carsharingu jako części transportu miejskiego. Cały czas zastanawiam się, czym się różnię jeżdżąc samochodem carsharingowym od sąsiada, który jedzie sobie obok buspasem w taksówce.
MB: Ja uważam, że ideałem byłoby wręcz, gdybym na przysłowiowej karcie miejskiej miał np. 100 minut w carsharingu. Przecież to by była bajka. Zróbcie coś takiego, pogadajcie z miastem. To aż się prosi o tego typu rozwiązania.
LL:To jest tak, że miasta mają pewne ograniczenie i ja to rozumiem. Jeżeli pracuję w urzędzie miasta Warszawy, to interesuje mnie to, co się dzieje w Warszawie. Nie bardzo obchodzi mnie to, jak to jest rozwiązane w Lublinie, w Olsztynie, czy każdym innym mieście. Np. wymogiem, który był ostatecznie dla nas nie do zaakceptowania była tak jakby licencja. Że samochód musiał być oznakowany syrenką, znakiem miejskim. I jeśli ktoś bierze samochód z Warszawy i chce nim pojechać do Rzeszowa i ma możliwość migrowania między autami, to to jest naprawdę świetna usługa. My mając jakiś benefit dla wybranego samochodu, musimy wtedy go w jakiś sposób relokować. Mimo dużej nadziei i zaangażowania w rozmowy z miastami, to są cały czas pewne ograniczenia. Miasta chciałyby wprowadzać licencje, jak np. w hulajnowgach. Lub taksówkach. Taksówkarz warszawski wioząc klienta do Piaseczna, nie może już zabrać klienta z Piaseczna. Bo tam jest już inna licencja.
MB: To znowu chodzi o to, że w dzisiejszym technologicznym świecie, prawo zupełnie nie nadąża za rozwiązaniami i za potrzebami. To właśnie przykład, o czym mówisz.
LL: To tak samo jak z samochodami autonomicznymi. Technologia jest już testowana na bardzo wysokim poziomie, a eksperci od aut autonomicznych mówią, że najdłużej przyjdzie nam czekać nie na rozwój technologii, ale na ustawodawców.
MB: To prawda. A dlaczego Innogy się zwinęło? Myślę, że oni dla elektromobilności marketingowo zrobili mega dużo.
LL: Dla elektormobillności zrobili naprawdę bardzo dużo w Polsce. Wielu ludzi właśnie skorzystało z samochodu Innogy, żeby przejechać się samochodem elektrycznym. Nikt w tej skali tak nie działał, nawet na świecie. Mimo, że marketingowo mieli świetne rozwiązania, to przy obecnej sytuacji, koszt utrzymania aut, koszt ładowania był dla nich trudny. Nie mogli sobie pozwolić np. na to co my, czyli wynajmy dobowe. Były pojedyncze przypadki, ale pamiętam też np. jak rozmawiałem z właścicielami Vozilli, chwilę po tym , jak wycofali się z Wrocławia. Bardzo dużym problemem było to, że wielu wrocławian bardzo popularne były wyjazdy np. w Karkonosze. Na weekendy. Ale nie mogli jechać tym samochodem, nie mieliby się gdzie załadować i to też częściowo dobiło usługę.
MB: Ok, to teraz nie pytam cię jako przedstawiciela Panka, tylko jako eksperta rynkowego. Co zabiło InnogyGo?
LL: Koszty i niemożność dłuższych przejazdów dobowych.
MB: Czyli z twojego punktu widzenia, dzisiaj w końcówce 2021, carsharing tylko elektryczny mógłby jeszcze zaistnieć? Czy to jednak zdecydowanie musi być miks?
LL: Musiałbym mieć wiele kasy do zainwestowania. To jest jeszcze za wcześnie.
MB: Ok, ostatni temat. Jak biznes podchodzi do carsharingu? Czy to jest wciąż klient indywidualny, czy jednak macie klientów biznesowych? Jest też na świecie popularna usługa nazywana carpullingiem. Może w tym kierunku zmierzacie? Jak to wygląda?
LL: Zdecydowanie biznes odgrywa dużą rolę w planowaniu strategicznym tej usługi. Mamy część klientów biznesowych. Pracujemy teraz nad zupełnie nową odsłoną systemu do obsługi korporacji. Carpulling w firmach jest dostępny od wielu lat. W firmie Panek zanim jeszcze zajęliśmy się carsharingiem, był taki samochód pulowy, gdzie kluczyki były w szafeczce na recepcji, jak ktoś potrzebował gdzieś jechać. Wpisywał się na listę, brał kluczyki, jechał i wracał. Firmy coraz bardziej idą, w tym kierunku, dostrzegają wartość takich rozwiązań. Tym bardziej, że mamy w tej chwili idealny moment na promowanie tego. Znaczy prawie idealny, gdyby nie było home office, i gdyby było większe zapotrzebowanie na jazdę. Nie ma już tak dużego zapotrzebowania na przejazdy służbowe. Zczyna się też powoli odchodzić od benefitu pracowniczego w postaci auta. Jest coraz większa dojrzałość firm i kadr menadżerskiej, które wolą to w ekwiwalencie finansowym. Tak samo to, co dzieje się teraz z powierzchniami biurowymi, gdzie większość stoi teraz tak naprawdę pustych. Po prostu ludzie przestali jeździć teraz do pracy.
MB: Macie tez pakiety nie tylko dobowe, weekendowe, tygodniowy, ale też miesięczne. Czy to oznacza, że jest zapotrzebowanie na taką usługę, czy po prostu wyprzedzacie?
LL: Szczególnie jeśli chodzi o pakiety miesięczne, to wyprzedzamy. Może jeszcze wrócę do mojego ulubionego tematu, czyli carsharing jako alternatywa dla samochodu prywatnego.
MB: Uprzedziłeś mnie z pytaniem.
LL: Tak. To jest trochę tak, że mamy teraz usługę w 150 miastach. W dużych miastach można ten pomysł proponować jako maas, czyli mobility as a service. Jako usługę łączoną. Czyli jadę sobie kawałek hulajnogą, a wrócę tramwajem. I tak to mogę sobie mieszać. Wracając do kwestii mniejszych miejscowości, to my nawet nie staramy się proponować tego jako alternatywy dla samochodu prywatnego w takim zakresie, jak w większych miastach. Ale nawet w małym powiatowym miasteczku zawsze jest jakaś firma, która wynajmuje samochody. Zawsze. I po co, skoro wszyscy maja samochody prywatne? Może być taki moment, że sprzedajesz samochód, nie masz auta, jest awaria itp. Właśnie na tym wypożyczalnie bazują. Carsharing też jest dlatego ciekawą usługą dla tego typu klientów. Zauważyliśmy, że nasza usługa jest bardzo popularna wśród handlarzy samochodów, którzy chcąc kupić jakiś samochód często jadą na miejsce samochodem carsharingowym.
MB: Wydaje mi się jednak, że ta cena miesięcznego pakietu jest trochę wysoka, jako alternatywa do posiadania auta prywatnego. Oczywiście dla was na pewno musi być opłacalna i ja to rozumiem. Ale dla Kowalskiego zapłacić te kilka tysięcy za miesiąc to nie uważasz, że to jest dużo?
LL: Wszystko zależy tak naprawdę od zapotrzebowania. Nie będę nikogo oszukiwał, bo jeżeli ktoś naprawdę dużo jeździ samochodem, jest on narzędziem pracy, to tu nie ma cudów, to się naprawdę wtedy nie będzie opłacać. Natomiast statystyki mówią, że samochód prywatny przeciętnego Polaka stoi 96% czasu na parkingu. No to ile to jest kilometrów w ciągu roku załóżmy? A mamy teraz naprawdę duży problem z nowymi samochodami. Nie ma nowych samochodów, więc nie ma też nowych aut na rynku wtórnym, a te które są, to są o wiele droższe. Paliwo drożeje, parkingi też, jest coraz gęściej w przestrzeni parkingowej, ubezpieczenia drożeją. Więc te ceny związane z samochodem prywatnym są coraz wyższe. W dodatku mamy inflację. To jest smart rozwiązanie i w wielu scenariuszach może być bardziej opłacalne. Ja zachęcam do traktowania carsharingu jako element ekonomii mobilności, gdzie nie jestem przywiązany do tylko jednego rozwiązania.
MB: Czy w grupie Unique, bądź Extreme zobaczymy niebawem np. Hyundai Ioniq albo jeszcze jakieś takie specyficzne elektryki? Musimy zakończyć klamrą elektryczną.
LL: Możesz wierzyć lub nie, ale dzisiaj o 9:00 na porannym briefingu mieliśmy właśnie rozmowę o tym, że grupa Unique będzie w dużej mierze właśnie przeznaczona do samochodów elektrycznych.
MB: To ja już dzisiaj gorąco zapraszam, jak już ta grupa się bardziej rozwinie, to chętnie porozmawiam o tym, jak się rozwinęła i jak ludzie do tego podchodzą, jak używają itd. Serdecznie ci dziękuję.
LL: Cieszę się i dziękuję również.
