Kto kupuje dzisiaj stacje ładowania samochodów elektrycznych?

W dzisiejszym odcinku Szymon Biel z firmy PRE Edward Biel przedstawia swoje spojrzenie na polską branżę elektromobilności. Opowiada o początkach produkcji ładowarek elektrycznych, klientach indywidualnych oraz biznesowych i publicznych, a także snuje wizje przyszości aut elektrycznych w Polsce i na świecie. Czy wciąż zastanawiasz się nad zakupem elektryka? Posłuchaj dzisiejszego odcinka, aby przekonać się także ile można zaoszczędzić przesiadając się na auto elektryczne, oraz dlaczego obecny czas może być ostatnią szansą na skorzystanie z udogonień, które przysługują właścicielom elektryków.

Zapraszamy do zapoznania się z transkryptem nagrania:

MB: Naszym dzisiejszym gościem jest Szymon Biel – dyrektor ds. rozwoju i marketingu PRE Biel.

SB: W skrócie tak. Nazwa jest trochę dłuższa.

MB: O tym za chwilę. Pozwól, że najpierw zapytam, ile stacji ładowania sprzedaliście w zeszłym roku? Jeśli to nie tajemnica.

SB: To nie jest tajemnica, pokazywaliśmy to nawet publicznie. O ile dobrze pamiętam to liczba wynosiła około dwóch tysięcy. Część z nich to były ładowarki AC, a część DC. Rok 2020, to był pierwszy rok, kiedy sprzedaż wystrzeliła hiperbolicznie z racji zapotrzebowania rynku. W tym roku chyba podwoimy tę ilość. Chociaż to też jest uzależnione od możliwości produkcyjnych. Jak wiesz, samodzielnie realizujemy cały proces produkcji. W każdym razie, przebijemy zeszłoroczny wynik, jeśli nie dwukrotnie, to będziemy starali się zbliżyć do tej wartości.

MB: No i to jest czas, abym zapytał cię o tamten skrót.

SB: Ten skrót oznacza po prostu Producent Rozdzielni Elektrycznych.

MB: Czy dalej produkujecie rozdzielnice elektryczne?

SB: Nieprzerwanie, od prawie trzydziestu lat. To jest nasz core business. Natomiast w 2017 roku pojawiły się również ładowarki. Jakimś cudem wpadliśmy na pomysł, aby zacząć to robić. Sam wiesz jak w Polsce wyglądał 2017 rok pod względem elektromobilności. Samochodów elektrycznych było niewiele i nikt o tym nie myślał. Wtedy, szukaliśmy nowych produktów do produkcji i sprzedaży, i stacja ładowania okazała się czymś, co tak naprawdę jest rozdzielnicą elektryczną o specyficznym zastosowaniu – do ładowania samochodów elektrycznych. Technologia jest bardzo podobna. To co robiliśmy od wielu lat po prostu ubraliśmy w nowe obudowy, dostarczając jednocześnie rozwiązania IT. I tak to się zaczęło. Naszą pierwszą ładowarkę zaprezentowaliśmy w Poznaniu na targach Expopower, w bodajże 2017 roku. Tam też otrzymaliśmy złoty medal. To była chyba pierwsza polska ładowarka, która kiedykolwiek pojawiła się na targach. Oczywiście, była już zachodnia konkurencja. Niemniej cieszyło nas to, że wzbudziliśmy największe zainteresowanie, że ładowarka powstała i projekt się rozwijał. Pierwsze dwa lata były dla nas dużym znakiem zapytania. Sami dopiero uczyliśmy się elektromobilności.

MB: To tak jak my.

SB: Razem uczyliśmy się elektromobilności, standardów komunikacji – wszystkiego. No i po czterech latach już możemy pochwalić się taką ilością sprzedaży. Osobiście przez ponad dwadzieścia lat pracy nie spotkałem się z tak szybko rozwijającym się produktem. Po prostu nas to cieszy.

MB: Czyli taka jest przyszłość. Chociaż rozdzielnice chyba i tak będą potrzebne, bo tak działa dzisiejszy świat, że prąd jest w użyciu.

SB: Przesiadamy się na prąd. Z jednej strony jest to bardzo korzystne dla środowiska, pod warunkiem, że ten prąd pochodzi ze źródeł odnawialnych, albo przynajmniej ekologicznych. Natomiast również uzależniamy się od prądu. Gdybyśmy teraz mieli jakiś blackout to byśmy tego wywiadu nie dokończyli.

MB: No tak, dzisiaj bez prądu ciężko jest zrobić cokolwiek.

SB: Uzależniamy się tym bardziej kiedy mowa o samochodach. Kiedyś mając konie nie byliśmy uzależnieni od niczego. Co koń zjadł, to jechał dalej. Potem była ropa, a teraz prąd. Taki postęp.

MB: Może będzie tak, że prąd będziemy produkować dosłownie wszędzie. Myślę o odnawialnych źródłach energii, fotowoltaice, może o biogazowniach, a może pojawią się jeszcze inne metody i może faktycznie będziemy mieli przysłowiowe elektrownie wodorowe w domach, gdzie będziemy tylko kapsułkę wrzucać.

SB: Wszystko tylko nie węgiel. To na pewno. Elektrownie węglowe sprawiają, że elektromobilność dostaje rykoszetem. My zawsze tłumaczymy klientom, że elektromobilność nie jest ekologiczna, z czym z resztą się zgadzają. Każdy samochód trzeba jednak najpierw wyprodukować używając metali i pierwiastków ziem rzadkich. Natomiast to na co mamy wpływ, a co jest ekologiczne to zeroemisyjność – panel na dachu, magazyn energii i stacja ładowania. Dopiero wtedy mamy to idealne, ekologiczne rozwiązanie.

MB: Mam do ciebie pytanie odnośnie rynku, klientów oraz tego jak oni się zmieniają. Dostarczacie stacje ładowania praktycznie do każdego segmentu rynku i AC, i DC, o czym jeszcze pewnie będzie okazja dzisiaj porozmawiać. Kto na początku pytał o te stacje ładowania? Kto je kupował?

SB: Kto rozeznawał. Był taki moment, kiedy każdy pytał, ale nikt nie kupował. To był moment, kiedy ustawa i rozporządzenie wchodziły w życie – taki moment wstrzymania. Każdy zadawał sobie pytanie „co będzie dalej?” Natomiast gdybym miał zdefiniować kto kupuje ładowarki elektryczne, to jest to każdy, kto ma lub będzie miał samochód elektryczny. Biznes, public i osoby prywatne. Każdy. To jest tak naprawdę produkt masowy. Czy będzie nam to instalował elektryk-instalator, czy zapewni nam to sieć dystrybucji? Tak czy inaczej, będziemy z niej korzystać, a w domu będziemy jej potrzebować. Z resztą statystyki mówią, że 90% ładowań odbywa się w domu. Więc najbardziej naciskamy teraz na domowe stacje. Oprócz tego, automotive – kupując samochód od razu dostajesz w zestawie ładowarkę, którą serwis instaluje ci w domu, przygotowuje instalację. No i biznes, czyli wszędzie tam, gdzie są samochody flotowe. Widać wyraźnie, że obecnie elektromobilność jest nakręcana przez biznes. I po ustawie również public – wymiana 10% floty, gdzie za każdym samochodem idzie stacja ładowania. Więc jeśli kiedyś tylko pytali, to teraz dopiero te procesy inwestycyjne się domykają.

Jednak kiedyś, jak kupowaliśmy samochody to nie myśleliśmy gdzie je będziemy tankować. Była stacja benzynowa i koniec tematu.

MB: To było bez znaczenia, nikt się nad tym nie zastanawiał.

SB: Dokładnie. Natomiast my teraz doradzamy naszym klientom, podczas gdy czekają u dealera na samochód, aby w tym czasie przygotowali sobie instalację elektryczną w domu, w firmie – wszędzie tam, gdzie będą korzystali z ładowarki. Nie ma co ukrywać, że ceny ładowania w ładowarkach publicznych będą zawsze droższe od tych domowych. Wiadomo, że przedsiębiorcy muszą pokryć koszty inwestycji – to jest normalne. Dlatego też myślę, że te ładowania będą głownie odbywały się w domu, więc to są obecnie nasi najwięksi klienci. Mimo, że to są ładowarki najprostsze, to jest ich najwięcej.

MB: A czy spółdzielnie mieszkaniowe już powoli przyzwyczajają się do tego, że te ładowarki będą potrzebne w garażach? Nowo projektowane budynki to jest trochę inna para kaloszy, ale to co już zostało zbudowane, nie mówię w latach 60. czy 70., ale nawet na przełomie lat 2000.

SB: Trzeba te obiekty podzielić rocznikowo. W tych starszych budynkach trzeba oczywiście dostosować nieco instalację. Wszyscy się raczej garną do tego, nie to co kiedyś. Oczywiście pojawiają się jakieś demony przeszłości, że „to się będzie palić”, „to będzie wybuchać”. Natomiast coraz częściej członkowie wspólnot proszą o możliwość  i z reguły nie dostają odmowy. Wspólnoty same wiedzą, że za chwilę ktoś inny będzie o to prosił, lub sam zarząd będzie tego potrzebował, dlatego nie blokują się przed tym. Oczywiście pojawiają się pytania typu „kto będzie za to płacił?”, „jak to rozliczać?”, „czy to jest bezpieczne?” Natomiast widzimy duży ruch, przede wszystkim przy nowo budowanych obiektach. Deweloperzy podchodzą do tego dość marketingowo. Pojawia się przy tym również dużo pytań „czy robić UDT?”, „komu to potrzebne?”, „jaka moc?”

MB: „Jak rozliczać?”

SB: „Czy tej mocy wystarczy na obiekcie, czy dokupować kolejną?” Także tych pytań jest sporo. My głównie edukujemy. Z resztą, chętnie bierzemy udział w każdej edukacyjnej kampanii, jako że niosą one korzyści dla obu stron.

MB: Tak. Nowi kierowcy aut elektrycznych, którzy wcześniej nie jeździli takimi samochodami, trochę się boją tej pustej baterii, czy wyczerpanej baterii, bo tu nie każdy wie, że to działa podobnie jak samochód spalinowy – przecież nie tankujemy auta codziennie.

SB: Jak jedziesz w lutym autostradą z Warszawy do Poznania, i w okolicach Konina brakuje Ci energii, to sam wiesz co ci po plecach spływa.

MB: Tak. Wiesz, ale z drugiej strony mówisz, że wasza pierwsza ładowarka pojawiła się w 2017 roku. W tamtym czasie topowa wersja samochodu elektrycznego miała 200 km zasięgu, podczas gdy dzisiaj mówimy o 300, 400, a nawet 500 km. To jest zupełnie inna rzeczywistość.

SB: Wiesz, my pierwsze ładowarki robiliśmy jeszcze z pierwszym typem wtyczki. To też pokazywało jak samochody przyspieszyły generacyjnie. Jak dużo modeli zostało wypuszczonych.

MB: To też już jest fenomen, prawda? Tych samochodów już jest bardzo dużo. Co chwila pojawiają się na ulicach nowe auta elektryczne. Wszystkie koncerny już je mają. To też trochę napędza rynek elektromobilności.

SB: Nie daje wyboru klientowi. Jeżeli do 2035 roku przestaniemy produkować diesle to rynek bardzo się zmieni. Natomiast dobrym pytaniem jest „co będzie, kiedy tych samochodów będzie coraz więcej?” Chociażby tak jak w Norwegii. Czy tych stacji wystarczy? Czy tej mocy wystarczy? Skąd ją weźmiemy? Mam nadzieję, że fotowoltaika będzie dalej się tak rozwijała. Natomiast na pewno nieodłączne są magazyny energii. Bez tego nie będziemy sobie w stanie poradzić z regulacją sieci energetycznej.

MB: No tak. Rozwiązaniem jest system bilansujący, czy balansujący w domach, pozwalający na zaprogramowanie ładowania w sposób optymalny, zarówno pod kątem potrzeb, jak i mocy. Oraz pozwalający na przechowanie energii, gdy mamy jej za mało lub za dużo.

SB: I nie oddawać do sieci tylko zatrzymać dla siebie. Ja jestem, mimo wszystko, zwolennikiem off-gridowych sieci domowych. Tak abyśmy mogli tę energię kumulować i magazynować, a nie oddawać (chyba, że jest taka potrzeba). Niemniej jednak, być w stanie całkowicie odłączyć się od sieci.

MB: I jeszcze pytanie o rynek, ale z drugiej strony. Jak z Twojej perspektywy wygląda dzisiaj rynek ładowarek w Polsce, zarówno tych AC-wolnych, i DC-szybkich. I czy to się zmieni?

SB: Oba segmenty rozwijają się dokładnie w ten sam sposób – lawinowo (śmiech). Liczba stacji rośnie hiperbolicznie. Może nie widać tego bardzo na ulicach, bo ta liczba rośnie głownie w domach – stacje AC. Chociaż, klienci, którzy kupują sobie samochody z większą baterią i z mocniejszą możliwością ładowania, myślą o zainstalowaniu w domach DC.

MB: O wallboxach DC.

SB: Nie tylko. Nawet o wolnostojących. W zależności od tego, na co mogą sobie pozwolić.

MB: Nawet 50-tkę?

SB: Mamy klientów, którzy kupują 50-tki.

MB: Do domów?

SB: Do domów. Wiadomo, to być może wynika z ich stylu pracy, trybu życia.

MB: Zasobności portfela.

SB: Trochę tak. Zdziwienie bywa spore kiedy mówimy o różnicach cen między AC i DC. Natomiast należy pamiętać, że różnice w możliwościach też są znaczące. Mi się kreuje taki obraz, że w domu być może teraz jest tylko jeden elektryk, ale co zrobić kiedy są trzy elektryki i jedna stacja AC? Kto się będzie pierwszy ładował? Mąż, żona, czy syn? Stąd potrzeba posiadania ładowarek DC w domach też zaczyna się pojawiać. Śladowo, bo śladowo. To samo zaczynamy obserwować w przypadku publicznych ładowarek DC przy na przykład ruchliwych drogach wojewódzkich. Tworzą się tam kolejki. Zatem jedna ładowarka nie załatwia nam sprawy. Póki jest jeden samochód elektryczny, w ramach jakiejś nowości, ciekawostki to jest OK. Niemniej zaraz może pojawić się myśl o kolejnym. Z resztą w jednym z odcinków sam powiedziałeś, że ciężko jest przesiąść się z elektryka z powrotem do auta spalinowego.

MB: Ja mam z tym problem.

SB: Ja akurat też. Teraz dostałem samochód zastępczy spalinowy. Przyznam Ci szczerze, że dojeżdżając do Warszawy czułem się jakbym cofnął się w czasie o dekadę.

MB: Inna jakość prawda? Trochę tak jest. Z drugiej strony, w zeszłym roku… chociaż teraz też są dwa samochody u mnie w domu, które się ładują… w zeszłym roku były dwa stuprocentowo elektryczne, bo obecnie jeden to hybryda typu plug-in i faktycznie ją trzeba często ładować, żeby to miało „ręce i nogi”. Natomiast, kiedy te samochody mają po 300 km zasięgu w mieście, to faktycznie okazuje się, że można je ładować nawet raz w tygodniu. Nie trzeba ich ładować codziennie.

SB: Zgadza się

MB: Ale to ciekawe co powiedziałeś, że klienci indywidualni patrzą też pomalutku na stacje DC. Mnie też się wydaje, że te 50-tki to może jeszcze nie, ale 25-tka, 30-tka to może być ciekawa alternatywa również dla mniejszego biznesu w miejscu, gdzie ci klienci się pojawiają coraz częściej. Jak będzie wyglądał przyszły rok? Czy jesteś w stanie powiedzieć, jak będzie wyglądał rok 2025 jeśli chodzi o polską elektromobilność?

SB: Tych stacji będzie dużo więcej. Przede wszystkim dużo więcej będzie widać samochodów elektrycznych i zielonych tablic. Na razie, w większych miastach, to dziennie widzimy może dwa, trzy takie samochody przejeżdżające. Chociaż, wczoraj, w Warszawie widziałem Toyotę Mirai na zielonych tablicach. To już w ogóle był „jednorożec”, jeśli mowa o samochodach zeroemisyjnych. Natomiast, to się już nie zatrzyma. Ta zmiana, będzie postępować. Dużo też zmieniła pandemia COVID-19, ten czas kryzysowy, bo wszyscy zaczęli się zastanawiać na alternatywnym środkiem transportu. Kupować do jazdy auta małe, właśnie takie Skody Citigo. I to dużo zmieniło. To jest cały czas rozwój. My to widzimy po produkcji naszych stacji. Gdyby rynek nie rozwijał się tak szybko, to byśmy ich nie produkowali. Tam gdzie samochód, tam i ładowarka.

MB: Zaraziłem swojego sąsiada elektromobilnością i przesiada się na auto elektryczne. Jednak dopiero po tym, jak zobaczył, że nasza służbowa Skoda nie stoi cały czas pod ładowarką. Ładuje się tylko co trzy, cztery dni, bo nie potrzebuje częściej. Wtedy dopiero uwierzył, że jest bardziej niezależny od gniazdka, niż mu się do tej pory wydawało. Że jazda po Warszawie samochodem elektrycznym nie oznacza troski o brak prądu, jeżeli ładujemy się tylko raz na kilka dni.

SB: To hybrydy wymagają codziennego ładowania. To zaburza trochę obraz elektromobilności. Wprowadza taki argument dla kierowców aut spalinowych, że „po co to ładować, skoro to robi tylko 30, 40 km”. Co prawda to wystarcza na dojazd do pracy, i tak dalej. Natomiast, sam widzę po sobie, że nie zawsze mi się chce. Skoro mam benzynę, to nie zawsze mi się chce doładować prądem. Inaczej by było, gdybym miał elektryka z dodatkowym silnikiem spalinowym. To co BMW miało swojego czasu – i3. To było idealne rozwiązanie, ponieważ z jednej strony miałem pełnego elektryka, a paliwo tylko awaryjnie. Szkoda, że więcej takich modeli nie powstało. Jako element przejściowy. Teraz to już raczej nikomu nie będzie się to kalkulowało. Dla mnie to była dobra opcja, aby się przesiąść. Tym autem można było dojechać wszędzie, bez ograniczeń. Ładować się z użyciem DC 50 kW było idealnym rozwiązaniem.

MB: No tak, ale teraz już mamy erę elektryków z większymi bateriami. I tak to pójdzie.

SB: Mam nadzieję (śmiech). Myślę, że wszyscy w branży na tym skorzystamy. Chociaż sama branża jest młoda. Ma jeszcze swoje „choroby wieku dziecięcego”. Coraz lepsza edukacja w tym kierunku, powoduje, że się chętniej przesiadamy. Zawsze było tak, że jak czegoś nie znamy to się boimy i krytykujemy. Ale w przeciągu ostatnich czterech lat widzimy, że ta krytyka jest coraz mniejsza. Już abstrahując od osiągów tych samochodów, co jest głównym argumentem tej męskiej części właścicieli samochodów elektrycznych. Dla nich liczą się osiągi i dwie sekundy do 100 km/h robi wrażenie. Natomiast to wciąż jest ogromna oszczędność. Pod jednym warunkiem, że jeździmy w ciągu dnia trochę więcej niż z domu do pracy i z powrotem. Bo to nam się zwraca. Ja po trzech latach jazdy elektrykiem wziąłem ołówek i spisałem wszystkie dane, i wyszło mi, że „zaoszczędziłem” – nie wydałem na paliwo, na przeglądy, na serwisy prawie 60 tysięcy złotych.

MB: Sześćdziesiąt tysięcy złotych?

SB: Przy założeniach, że tym samochodem zrobiłem w ciągu trzech lat 100 tysięcy kilometrów. To dużo.

MB: Dużo.

SB: Natomiast oszczędność też była. Im więcej jeździsz elektrykiem, tym więcej oszczędzasz. Po prostu.

MB: Spotkałem ostatnio na ulicy znajomego kuriera, który zmienił samochód. Dostał z powrotem diesla, po tym jak testował auto elektryczne. Był mocno niezadowolony z tego faktu, ponieważ jeżdżąc elektrykiem po Warszawie kończył pracę dwie godziny wcześniej. Po prostu sporo czasu spędzał na buspasach.

SB: To jest super w przypadku Krakowa, Poznania, Warszawy. Tylko to odpada w mniejszych miejscowościach. Taki był argument na szkoleniach z jazdy buspasem: „gdzie ja mam buspas?” Darmowe miejsca do parkowania – to już jest argument. Dlatego im wcześniej kupimy elektryka, tym więcej skorzystamy na tych dodatkowych benefitach, bo potem te subwencje się skończą. Potem już nie będzie można jeździć elektrykiem po buspasie, bo tych elektryków będzie wszędzie pełno. Tak samo wrócą opłaty za parkowanie. Jak tylko liczba aut elektrycznych przekroczy pewien próg, to znowu się to zmieni.

MB: Póki co mamy jeszcze cztery lata.

SB: Myślę, że tak. Chociaż te cztery lata to w tej branży jest dość duża przepaść, nawet technologicznie. Zobaczymy jeszcze jak rozwinie się wodór, który przecież puka nam do drzwi.

MB: To spotkajmy się jeszcze Szymon za kilka miesięcy i skomentujmy to co będzie się działo na rynku polskiej elektromobilności. Zapraszam.

SB: Po zimie.

MB: Po zimie. I zobaczymy, co z tym dalej.