Jak miasta i samorządy podchodzą do elektromobilności?

W dzisiejszym odcinku Michał Liżewski zdradza kulisy podejścia miast i samorządów do tematu elektromobilności. Nie jest tajemnicą, że organy samorządowe od ponad dekady związane są mocno z dotacjami i to one mogą stanowić największą zachętę do sięgania po nowoczesne rozwiązania w przestrzeni miejskiej. Jednak najpierw musimy przestać postrzegać elektromobilność jako niepotrzebny gadżet, a zacząć dostrzegać także jej pochodne wykorzystanie do rewitalizacji, zbierania danych, prognozowania ruchu i popytu.

Zapraszamy do zapoznania się z transkryptem nagrania:

[Michał Baranowski] Michał, na co dzień zajmujesz się nowymi technologiami w przestrzeni miejskiej, w tym także elektromobilnością...

[Michał Liżewski] To prawda, zajmuję się realizacją projektów z samorządami. Głównie są to nowoczesne projekty, często osadzone w przestrzeni miejskiej. Elektromobilność to z kolei temat, który w tej przestrzeni jest coraz bardziej popularny.

[MB] Niedawno pojawił się temat pakietu Fit for 55. Co on będzie oznaczał dla gmin, miast? Czy uważasz, że zmieni on coś w podejściu samorządów do nowych technologii, w tym elektromobilności?

[ML] Z pewnością będzie to ważny kierunek dla samorządów. Ważny, ale także przyspieszający. Mam na myśli fakt, że Fit for 55 może wymusić na samorządach podjęcie działań rozwijających infrastrukturę ładowania. Rynek samochodów elektrycznych wzrasta o ponad 150% w skali roku, podczas gdy infrastruktura ładowania oscyluje na poziomie 40%, jeśli chodzi o wzrosty. Te krzywe będą się rozjeżdżać i już widać, chociażby po trendzie Fit for 55, że rozwoju elektromobilności już nie zatrzymamy.

[MB] Twierdzisz, że będzie przyspieszać, ale dzisiaj tych projektów w miastach i gminach jest mało. Z czego to wynika? Podyktowane to jest jakimiś obawami? A może chodzi o ryzyko, którego właściwie nie ma. Jak to Ty oceniasz z perspektywy prawnika, na co dzień pracującego z samorządami?

[ML] Tak, od wielu lat pracuję z podmiotami publicznymi przy różnych projektach. Jeśli chodzi o elektromobilność, to obecna sytuacja wynikaja głównie z niewiedzy, obawy przed nieznanym, przed ryzykiem. Jest jeszcze jeden istotny aspekt. Z uwagi na fakt, że jest to rynek dopiero rozwijający się, infrastruktura ładowania może być traktowana jako pewien gadżet, fanaberia. Skoro panuje przekonanie, że w danym mieście czy gminie mało jest samochodów elektrycznych, to po co stawiać stacje ładowania? Mieszkańcy w związku z tym nie myślą o zakupie elektryków, bo nie ma infrastruktury. I koło się zamyka. To jest system naczyń powiązanych. Myślę, że elementem stymulującym rozwój infrastruktury przestrzeni miejskiej będzie program dofinansowań oraz wszystkie elementy wynikające z Fit for 55. 

[MB] Program dofinansowań - o tym za moment. Chciałbym jednak teraz zwrócić uwagę na fakt, że jako Elocity zarządzamy stacją ładowania w podwarszawskim Piasecznie. Zdarzają się takie dni, że korzysta z niej 11 użytkowników dziennie. Średnia miesięczna to powyżej sześciu ładowań na dobę. To idealny przykład na to, by stacje ładowania powstawały jednak w przestrzeni miejskiej.

[ML] Dokładnie tak. Zwłaszcza, że samorząd dysponuje zazwyczaj najlepszymi lokalizacjami. Czytałem raport, z którego wynika, iż w Warszawie na jeden punkt ładowania przypada dziewiętnaście samochodów. To już pokazuje, że zapotrzebowanie będzie wzrastać. Gminy muszą opracowywać plany rozwoju infrastruktury, ponieważ ustawa o rozwoju elektromobilności zobowiązuje do tego samorządy. Pamiętajmy przy tym, że w sektorze publicznym jest tak, jak w biznesie - wygrywa ten, kto myśli do przodu, przewiduje przyszłość. I nawet jeśli analiza obecnej sytuacji pokazuje, że stacja ładowania nie jest potrzebna, to za chwilę może okazać się wręcz konieczna. Chociażby z tego powodu, że we flocie pojazdów użytkowanych przez samorząd, musi być określona liczba aut elektrycznych. A mówiąc zupełnie wprost - który włodarz miasta czy gminy chciałby się ładować u kolegi - innego burmistrza czy wójta za miedzą?

[MB] Albo z gniazdka, zupełnie bez kontroli...

[ML] Dobrze wiemy, że nie o to chodzi.

[MB] Mówiłeś o dopłatach. Był taki moment, kiedy pojawiły się komunikaty o dopłatach do budowy infrastruktury. Następnie nieco to ucichło i tak naprawdę nic się nie wydarzyło w tym zakresie. Czy Twoim zdaniem tego typu działania nie powodują wręcz wstrzymania rozwoju elektromobilności zwłaszcza w sektorze publicznym?

[ML] Z pewnością nie mobilizują. Jeżeli będziemy trzymać się tego, o czym mówiliśmy przed chwilą, czyli że dziś infrastrukturę ładowania traktuje się w wielu przypadkach jako pewien gadżet, to znaczy produkt nie pierwszej potrzeby i do tego nie ma zachęt w postaci środków dotacyjnych, to samorządy nie będą po tego typu rozwiązania sięgać. Zwróćmy uwagę na fat, że samorządy od ponad dekady związane są mocno z dotacjami i ich przede wszystkim szukają. Ten pieniądz jest najtańszy. 

Jeżeli pojawią się więc zachęty w postaci dotacji, to jestem przekonany, że rozwój infrastruktury ładowania z pewnością przyspieszy. Jednak to nie koniec. Uważam, że w całej tej układance, zwiększenie liczby punktów ładowania to jedynie element całości. Kolejnym jest kwestia efektywnego zarządzania, czyli odpowiedź na pytanie - po co my to robimy? W tym zakresie również potrzebna jest edukacja, aby wiedzieć, jak tą infrastrukturą zarządzać. To jest najczęstsza bolączka w sektorze publicznym - zarządzanie jakimś nowym rozwiązaniem.

[MB] Podoba mi się porównanie elektromobilności do gadżetu. Ty na co dzień w swojej pracy zajmujesz się nowymi technologiami w przestrzeni miejskiej, a one, podobnie jak elektromobilność, też kiedyś były gadżetem. Możesz to porównać? Co wprowadzaliście kiedyś, to znaczy jakie rozwiązania, które na tamten moment wydawały się nieco na wyrost, ale dzisiaj są już standardem?

[ML] Dobrym przykładem było partnerstwo publiczno-prywatne czy projekty typu ESCO, czyli modernizacja energetycznej infrastruktury, finansowana z oszczędności, modernizacja budynków, modernizacja oświetlenia, gdzie nie stawiamy na to, że mamy ocieplić styropianem obiekt, ale uzyskać pewien rezultat, np. obniżyć parametry energii o określony poziom. Czyli takie kontrakty długoterminowe. Coś co dekadę temu traktowane było jak Yeti. Ktoś to podobno zrobił, ale nie wiadomo kto. Dzisiaj rynek ten jest już bardziej ustrukturyzowany, rozwija się, ale chodziło też o to, by ktoś był pierwszy. By ktoś był tym wzorcem. Zdarzają się odważne samorządy, jednak nie mam na myśli tego, że rzucają się z motyką na słońce, podejmując nierozważne decyzje, lecz przewidujące to, co przyniesie przyszłość, by za kilka lat móc efektywnie zarządzać nowymi rozwiązaniami/infrastrukturą, a nie gonić rynek. Tak, jak mówiłem, uważam, że pakiety zmian, jakie forsuje Unia Europejska, wymuszą na samorządach konieczność szybszego zastanawiania się nad elektromobilnością, niż obecnie się spodziewają.

[MB] Mówisz o termomodernizacji, która obniża emisję gazów cieplarnianych. Pojawiły się ostatnio doniesienia, że w nowelizacji ustawy o elektromobilności mają zniknąć strefy czystego transportu...

[ML] Może nie do końca zniknąć. W projekcie ustawy z lutego 2021 roku, miał zostać wprowadzony wymóg, iż jeśli stężenie dwutlenku azotu przekracza określony parametr w skali roku, to przez kolejne dwanaście miesięcy należy taką strefę wyznaczyć na wyznaczonym obszarze śródmiejskim. W aktualnym projekcie ustawy, wymóg ten zniknął. Znowu będzie możliwość, by to samorządy określały takie strefy. A prawda jest taka, że obecnie ich w Polsce nie ma.

[MB] Była w Krakowie, jednak okazała się fikcją.

[ML] Tak. Zatem znowu wracamy do sytuacji, że "możemy, ale nie musimy". Osobiście jestem zwolennikiem zdecydowanie marchewki niż kija, tzn. byśmy nie tworzyli takich małżeństw z rozsądku - przepisy nam tak narzucają, to wyposażmy naszą flotę w 30 elektryków. W efekcie, nie będziemy wiedzieli, po co to robimy. Uważam, że ten element elektromobilności jest istotny, bo jest też częścią smart city. Jednak inteligentne miasto to nie tylko technologia, ale również edukacja, czyli wiedza na temat tego, po co jest ta technologia i do czego będzie wykorzystywana. Zresztą infrastruktura, czyli stacje ładowania, oprogramowani do zarządzania nimi też będzie się rozwijać. Spodziewam się, że nie będzie to jedynie narzędzie służące do naładawania samochodu. To też rozwiązanie, zbierające dane dotyczące ruchu pojazdów, przemieszczania się, tworzenia taknki miejskiej w sposób spójny i w duchu smart.

[MB] W naszym postrzeganiu tak właśnie to wygląda. System, który zarzadza siecią stacji ładowania czy pojedynczymi ładowarkami jest po to, by dostarczać dane, jak się zmienia świat. W tę stronę zmierzamy. Faktycznie masz rację. W takim razie, jaki jest dzisiaj przepis na rozwój elektromobilnościw podmiotach publicznych? Bo z tego co mówisz, nie jest to takie proste.

[ML] To nie jest proste, ale im większe wyzwanie, tym później większa satysfakcja z rezultatu. Myślę, że jest kilka narzędzi. Na pewno narzędzia dotacyjne, bo z nimi sektor publiczny zaznajomiony jest od lat, dwie perspektywy funduszy unijnych, z których samorządy korzystały szerokim strumieniem, będą na pewno bardzo istotne. Kolejnym narzędziem jest walor edukacyjny - nawet najlepsze przepisy nie będą stosowane, jeżeli ktoś nie będzie chciał ich zastosować. A nie będzie chciał, bo nie będzie znał celu takiego działania. Myślę, że również kwestie związane ze zmianami przepisów, czyli jednak wymóg wprowadzenia pojazdów elektrycznych do flot, konstruowania planów rozbudowy sieci ładowania, to są elementy, które punkt po punkcie muszą ze sobą zagrać, by ta elektromobilność się rozwijała. Samorządy też działają w ten sposób, iż jeśli zobaczą, że jedna gmina zainwestowała w infrastrukturę i czerpie z niej widoczne korzyści, to zrobią podobnie. Przy czym uważam, że to nie musi być tylko korzyść płynąca z samego procesu ładowania samochodów elektrycznych, ale może być to połączone np. rewitalizacją przestrzeni miejskiej, w której element stacji ładowania jest jedynie punktem szerszego procesu inwestycyjnego. Czyli nie betonujemy centralnego placu, tylko sadzimy drzewa.

[MB] I robimy piękny park, gdzie kierowca może przyjechać, zostawić auto, a jednocześnie sobie pospacerować i odpocząć.

[ML] Dokładnie tak. Trzeba o tym myśleć szerzej. Nie tylko z punktu widzenia gadżetu, który ma służyć tylko ładowaniu, ale też zupełnie czemuś innemu: rewitalizacji, zbieraniu danych, prognozowaniu ruchu i popytu. Myślę, że te wszystkie elementy spowodują, że samorządy będą zachęcone. A jeżeli jednemu się to uda, to kolejny sąsiad na pewno zwróci się z zapytaniem "jak to zrobiłeś?".

[MB] Poruszyłeś bardzo ciekawą kwestię, ale czy nie wkraczamy tutaj w kwestie konsultacji społecznych? 

[ML] Konsultacje społeczne zawsze są ważnym czynnikiem. Zwłaszcza w projektach, do których mieszkańcy być może nie są przyzwyczajeni, bo to jest jakiś nowatorski projekt czy nawet wrażliwy społecznie. Nie twierdzę, że infrastruktura ładowania jest wrażliwą społecznie, ale zawsze warto o nią mieszkańców jednak zapytać. Tym, co łączy większość kierowców samochodów elektrycznych to fakt, że mieszkają w jakiejś gmienie. Każdy z nich funkcjonuje w jakiejść przestrzeni publicznej. Z moich rozmów ze znajomymi często pada zdanie - ja bym kupił tego elektryka, ale boję się, że nie będę miał go gdzie ładować. Zmierzam do tego, że nie wszyscy mają takie możliwości, by u siebie w domu zainstalować ładowarkę.

[MB] Bardzo często poruszane zagadnienie jest takie, że spółdzielnie mieszkaniowe jeszcze nie zerkają w stronę elektromobilności, a na budowę stacji ładowania patrzą z pewną nieufnością i obawami. Wydaje mi się, że jest to w pewien sposób spójne z tym, co jest w gminach i miastach. Jakbyś dzisiaj miał powiedzieć, czego najbardziej obawiają się włodarze, to co być powiedział?

[ML] Myślę, że najbardziej obawiają się tego, iż nie będą potrafili tą infrastrukturą zarządzać. Nie wiedzą, z jakim kosztem wiąże się jej utrzymanie i w jaki sposób będzie wykorzystywana. Czy mieszkańcy nie powiedzą - "kupiliście jakieś ładowarki i nikt z nich nie korzysta". A tak, jak już powiedzieliśmy, mieszkańcy nie korzystają, bo nie ma wystarczającej infrasktruktury. Ponadto sektor publiczny jest przyzwyczajony do pewnego standardu zamówień publicznych. Do sposobu nabywania tego typu usług. A jeśli ich wcześniej nie zamawiał, nie wie, jak te umowy są skonstruowane, co trzeba uwzględnić w ogłoszeniu przetargowym. Z uwagi na fakt, iż takich umów wcześniej nie zawierał, brakuje mu tej wiedzy. Nie wie, jakie obowiązki ma operator, a jakie dostawca usługi. Jakie parametry techniczne trzeba spełniać. Gdzie to zgłosić. 

[MB] I w ten sposób płynnie przeszliśmy do ustawy o elektromobilności. Według Ciebie ona pomaga czy przeszkadza? A może jest neutralna?

[ML] Takich przepisów, jakie byłyby jasne i klarowne dla wszystkich, to ze świecą szukać. Ale to też nie o to chodzi. Uważam, że ta ustawa nie przeszkadza, a wręcz pomaga i mam nadzieję, że coraz bardziej pomagać będzie. Jednak ustawodawca konsultuje te zmiany z rynkiem i widać, że tendencja jest dobra. Część zmian jest bardziej pozytywnych, część mniej, ale te zmiany następują. Myślę, że te przepisy są coraz lepsze. Nie wydaje mi się, by stanowiły istotną barierę w rozwijaniu infrastruktury. Co nie oznacza, iż nie ma już przestrzeni do tego, by te procesy jeszcze usprawniać, zwłaszcza na podłożu budowlanym. Niemniej, najważniejsze jest to, by samorząd zaczął rozumieć, po co te przepisy ma stosować i że one wcale nie służą do tego, by nakładać dodatkowe obowiązki. 

[MB] Wybiegnijmy nieco w przyszłość. Era elektromobilności w polskich samorządach to końcówka tego roku czy ewidentnie kolejne lata?

[ML] Myślę, że jeszcze nie ten rok. Raczej jest to kwestia przyszłego, a nawet lat. Sam mówiłeś, że spodziewasz się w naszym kraju, iż do końca 2022 będzie więcej punktów ładowania, niż stacji paliw. Wydaje mi się, że aby ta estymacja się sprawdziła, to samorząd musi się zaangażować w ten proces, bo sam biznes nie rozwinie tej infrastruktury ładowania w taki sposób, by uzyskać taką skalę. W Europie jest dwieście tysięcy punków ładowania i za ich liczbę odpowiada głównie cztery-pięć krajów. W Polsce mamy półtora tysiąca punktów. Sektor publiczny dysponując najlepszymi lokalizacjami i narzędziami, mógłby rozwinąć sieć w okresie od jednego do czterech lat.

[MB] Bardzo dobrze powiedziałeś. Oni dysponują najlepszymi lokalizacjami, a to jest kluczowe do komercjalizowania stacji ładowania. Stacja ładowania samochodów elektrycznych naprawdę dobrze zarabia w dobrych miejscach. Tak, gdzie ludzie chcą przyjeżdżać, odpocząć, pracować, mieszkać.

[ML] I co najważniejsze, a jeszcze o tym nie powiedzieliśmy, samorząd ma całkiem sporo narzędzi, aby te projkety wdrażać. Można podejść do tego w prosty sposób: mamy dobrą lokalizację, więc możemy wydzierżawić ten teren operatorowi, który się na tym zna i niech na niej zarabia. Samorząd w takiej sytuacji tylko zyskuje: z jednej strony zapewnia infrastrukturę mieszkańcom, a z drugiej - zdejmuje z siebie obowiązki zarządzania stacją. I co więcej, ma dochód w postaci czynszu za dzierżawę miejsca. Można też pójść w tzw. modele koncesyjne, gdzie zawierane są wieloletnie umowy, na mocy których to partner finansuje budowę stacji, ale też to on zarabia na infrastrukturze. 

Podsumowując, samorząd ma dobre narzędzia, aby tego typu projekty rozwijać w różnych formułach, wykorzystując potencjał lokalizacyjny, co z kolei w dalszej perspektywie może zachęcić biznes do inwestycji. Widząc samorząd, który rozumie elektromobilność, firmy mogą być chętniejsze do prowadzenia właśnie tam działalności. To są czynniki długofalowe, z gwarancją oszczędności.

[MB] Mam co Ciebie prośbę. Spotkajmy się za pół roku i porozmawiajmy o tym, w którą stronę poszła elektromobilność w samorządach.

[ML] Z przyjemnością. Mam nadzieję, że będzie się rozwijać. Ba, jestem o tym przekonany. W samorządach zawsze jest kwestia tempa. Ponadto one mają wiele różnych zadań, a elektromobilność to będzie kolejne wyzwanie, przed którym staną. Dziś muszą się z nim oswoić, ale jak już to zrobią, to jestem pewiem, że sobie z nim poradzą.