Jak elektryki wypadają na tle innych samochodów?

Z jedynym polskim jurorem World Car of the Year porozmawialiśmy o ostatnim zwycięzcy tego konkursu - Porsche Taycan, czyli elektrycznym super samochodzie; o zaletach OZE, ale i niebezpieczeństwie dla sieci, które za sobą niesie; o kompletnie bezemisyjnych hybrydach grupy Stellantis, które potrafią połączyć ogień z wodą w tym motoryzacyjnym, elektromobilnym znaczeniu; pierwszych podziałach wśród dziennikarzy - fanów nowoczesnych technologii, oraz wielu innych zagadnieniach. Obejrzyj koniecznie!

Zapraszamy do zapoznania się z transkryptem nagrania:

MB: Jest z nami Pertyn. Maćku, jesteś jedynym polskim jurorem najbardziej prestiżowej nagrody motoryzacyjnej World Car of the Year. Jednym z czterech, którzy są od początku z tą formułą.

MP: Tak

MB: Czy to jest ciężka praca wybierać Samochód Roku?

MP: Jak każda praca polegająca na tym, że masz wybrać spośród kandydatów, którzy reprezentują na tyle wysoki poziom żeby się znaleźć w finale.

MB: Ile możesz tam zostawić swojej subiektywnej oceny?

MP: Wbrew pozorom całkiem dużo. Widziałeś tabelę ocen, którą stosujemy. Co prawda tylko 10% przeznaczone jest tam na emotional appeal, czyli znaczenie emocjonalne, na emocje, które wywołuje ten samochód w jurorze. Mimo wszystko, całkiem sporo mogę z siebie dać, w tym sensie że, jestem jednak bardzo doświadczonym dziennikarzem motoryzacyjnym, testowym i potrafię dostrzec więcej niż tylko to, co bardzo by chcieli pokazać marketingowcy. A w sumie do tego się najbardziej sprowadza największe wyzwanie przy tej robocie.

MB: Czyli żeby znaleźć to, co w duszy gra temu pojazdowi, mówiąc kolokwialnie.

MP: Dokładnie tak.

MB: Jedyny polski juror i patrząc na nasz rynek motoryzacyjny to aż się ciśnie na usta pytanie: ile w tobie jest takiego statystycznego, polskiego kierowcy, który patrzy na ten samochód? Bo chyba nie powinno być wiele, a może powinno być wiele, nie potrafię sobie na to odpowiedzieć.

MP: Ja też nie potrafię. Przede wszystkim, zawsze liczy się fachowa wiedza. Biorąc pod uwagę, że mamy specjalny panel, który zrzesza nieprawdopodobnej jakości fachowców, panel dotyczący wyboru światowego motoryzacyjnego designu roku, po to, żeby akurat tutaj zlikwidować tę absolutną subiektywność oceny. Oni wymyślają, wskazują, a są tam naprawdę tuzy najwyższej klasy jak chociażby Patrick L., którzy wskazują samochody, które według nich, ich wiedzy i doświadczenia spełniają wymogi, kryteria dla naprawdę dobrych, ciekawych designów. W bardzo podobny sposób trzeba podchodzić, już niestety bez doradców, do wszystkich innych kategorii. Pewnie też zwróciłeś uwagę, że na przykład światowym wyczynowym sportowym samochodem roku zostają czasami limuzyny.

MB: Tak!

MP: Ponieważ trzeba umieć przejść ponad pewne standardowe pojmowanie kategorii. Nie da się tego w ten sposób podzielić, że samochód sportowy to musi być koniecznie, załóżmy, 2 drzwiowy, dwumiejscowy albo nawet jedno miejscowy z klatką i nie wiadomo jeszcze czym. Nie. Ostatnio, światowym, sportowym samochodem roku zostało Porsche Taycan, czyli elektryczny super samochód. A, że przy okazji ma on czworo drzwi i cztery miejsca to taka jego uroda.

MB: To nie przeszkadza.

MP: Nie przeszkadza, jest sportowym samochodem roku, który rzeczywiście, nawet super-sportowym samochodom pokazuje, jak może jeździć. Jest to auto naprawdę ostre.

MB: To dobra wiadomość zwłaszcza w kontekście dzisiejszego naszego spotkania. Właśnie, jeżeli auta elektryczne już zdobywają tę prestiżową nagrodę czy to…

MP: Przerwę, doszła w tym roku nowa kategoria auta elektryczne.

MB: Ok, ale już zdarzyło się, że jak nie było tej kategorii to i tak elektryk został zwycięzcą tego konkursu?

MP: Tak

MB: Czy to, według ciebie, jest czas, żeby faktycznie mówić o tym, że już naprawdę jesteśmy gotowi na tę elektromobilność w sensie mentalnym, bo infrastruktura to już inna para kaloszy – o tym porozmawiamy później.

MP: Ale co rozumiesz poprzez sens mentalny, bo ja mogę być tutaj jakimś tam reprezentantem i ja, mentalnie od zawsze jestem gotowy jeździć elektrykami i je doceniać. Natomiast nie potrafię się przekonać do nich jako potencjalny klient, ze względu na ograniczenia techniczne, technologiczne, infrastrukturalne.

MB: Ale to się zmienia.

MP: No zmienia się, ale w tej chwili nawet wśród dziennikarzy motoryzacyjnych zarysowała się, drastyczna, wręcz, różnica zdań w podejściu do elektromobilności. Nie do końca rozumiem to, że oni nagle się zmienili w coś w rodzaju psycho-fanów jednego, drugiego lub trzeciego rozwiązania. Oczywiście chodzi o dwa główne rozwiązania czyli akumulatorowe samochody lub samochody elektryczne z własną elektrownią na pokładzie, czyli wodorowe z ogniwami paliwowym. Ja nie rozumiem w ogóle tego podejścia, że ktoś kto uważa, że akumulatorowe samochody są z jakiegoś tam powodu lepsze, musi koniecznie uważać swoich przeciwników za najgorszych wrogów i w ten sposób ich traktować. Tak jest nie tylko w środowisku dziennikarzy motoryzacyjnych. Wiesz o tym doskonale…

MB: Robi się trochę taka mała wojenka jeśli chodzi o technologie. Moim skromnym zdaniem, miejsce jest dla wszystkich. Łącznie z tym, że też diesle mają i będą miały rację bytu.

MP: Oczywiście, że tak. Z tym, że jeśli chodzi o to różnicowanie na akumulatorowe i z ogniwami paliwowym, no to tutaj w sumie najciekawszym połączeniem tych dwóch wrogich obozów są auta z grupy Stellantis, które w tej chwili zaczynają wchodzić normalnie na rynek. Są one hybrydami w tym sensie, że mają akumulatory na pokładzie, które można ładować z gniazdka, czyli są plug in-ami, ale jednocześnie mają ogniwo paliwowe, wodorowe i zbiorniki na wodór, czyli są bezemisyjne niezależnie od tego, w jakim trybie będą jeździć. Ja myślę, że to jest bardzo interesująca propozycja, która potrafi połączyć ogień z wodą w tym motoryzacyjnym, elektromobilnym znaczeniu.

MB: To jest ciekawe połączenie. Na co dzień jeżdżę plug in-em i faktycznie, te samochody, w moim odczuciu, lepiej jeżdżą na samym prądzie. W przypadku plug in-a wodorowego, to w ogóle nie będzie miało różnicy dla kierowców, bo zawsze będzie jeździł na prądzie. Oczywiście tylko będzie…

MP: Tylko będzie miał wybór, czy ma się ładować z gniazdka, czy ma podjechać na stację tankowania wodoru. Będzie to zdecydowanie szybsze, krótsze, ale w pewnym sensie też trudniejsze organizacyjnie, bo tych stacji jest jeszcze dużo mniej, niż możliwości ładowania z gniazdka.

MB: Ma być jedna w tym roku w Polsce.

MP: Miała być już w marcu.

MB: Miała być, ale podobno będzie w tym roku.

MP: Dobrze, zobaczymy.

MB: Zobaczymy, pożyjemy zobaczymy. Mówimy o różnych technologiach napędu. Nasunęła mi się ostatnio wolna myśl – Pertyn ględzi – trochę jak taki diesel. Może gdybyś kręcił odcinki o samochodach elektrycznych, byłoby Pertyn snuje?

MP: Podjąłem ostatnio takie osobiste zobowiązanie, prawie jak za czasów socjalistycznych, że niezależnie od tego, jakiego rodzaju zespół napędowy jest na pokładzie samochodu, który testuję, będę każde auto traktował tak samo.

MB: Zauważyłem i to jest super.

MP: Co też nie przeszkadza w ględzeniu na te auta, bo jeżeli ja mam czekać całą noc aż ten samochód będzie gotów do jazdy, to coś jest nie tak.

MB: Tak, ale to też się zmienia.

MP: No tak, ale czekamy po prostu na rewolucję w akumulatorach.

MB: Tak. Oczywiście to, co dzisiaj mamy w pewnych zastosowaniach jest, jak to się mówi, good enough.

MP: Tak, z całą pewnością.

MB: Ale faktycznie, to szybkie ładowanie może mieć znaczenie dla osób, które, bym powiedział, nie są fanatykami czekania.

MP: Nie chodzi o szybkie ładowanie tylko w tym sensie, że ładowarka jest ogromnej wydajności. Zwróć uwagę na to, że ogromna wydajność ładowarki jest potrzebna w tej chwili dla dosłownie kilku konstrukcji. To jest porsche Taycan, o którym mówiłem, który przyjmuje do 350 kilowatów ładowania. I teraz najnowsze koreańskie samochody Hyundaia i KIA, one, co prawda, 350 nie przyjmą, ale też pracują w 800 woltowej instalacji, a co za tym idzie na 125/150 watów i to jest super.

MB: Super.

MP: A to jest fantastyczne, tylko kiedy jesteś fachowcem infrastrukturalnym, to wiesz doskonale co to znaczy postawić gdzieś ładowarkę, która nawet 100 kilowatów ma dać…

MB: To jest problem dzisiaj.

MP: To jest ogromny problem, bo to jest kwestia sieci energetycznej, która by dostarczyła takie możliwości, a co za tym idzie, nagle się okazuje że szybkie ładowarki owszem daje się postawić, ale realizacja tego jest droga. Sieć energetyczna, infrastrukturalna oraz opłaty, które trzeba wnosić dostarczycielowi energii, są tak wysokie, że dla normalnego użytkownika auta elektrycznego, który mógłby skorzystać z bardzo szybkiej ładowarki, oznacza tyle tylko, że koszty będą 10 lub 15 razy wyższe od ładowarki domowej typu wallbox. Nie mówiąc już o nocnym ładowaniu z gniazdka. I nagle upada podstawowy argument za elektrykami, czyli kwestia kosztowa.

MB: Upada na tych szybkich ładowarkach. Przyjmujemy, że dzisiaj nie będziemy z nich korzystać za często, że nie ma jeszcze takich potrzeb, żeby ten samochód elektryczny jeździł codziennie z Warszawy do Poznania. Nie ma też możliwości. Raczej to jest miejski transport. Z drugiej strony my wczoraj przejeździliśmy elektrykiem w sprawach serwisowych po Warszawie. W sumie 264 kilometry - bardzo dużo bo to Łomianki, Piaseczno i zrobiliśmy rachunek sumienia, ładując się w drugiej taryfie w nocy. Za te 264 kilometry zapłaciliśmy 11 złotych 73 grosze, super. I to ma sens. Ale faktycznie, musimy jeszcze pomyśleć o tym, jak zapewnić, żeby samochód dojechał nad morze bez zbędnego, długiego czekania na ładowanie albo co zrobić, jeśli tych samochodów będzie faktycznie znacznie więcej niż teraz.

MP: Otóż to, sam zasięg teoretycznie, można zrealizować w każdym samochodzie elektrycznym, bo można po prostu podwoić liczbę akumulatorów na pokładzie.

MB: Tylko też nie chodzi o to, żeby był on ciężki.

MP: Ale i tak są one strasznie ciężkie. Przecież mają na pokładzie nowe plug in, który ma tylko zapewnić zasięg 45- 50 kilometrów. Elektryczny, ma na pokładzie 300 kilogramów akumulatorów.

MB: I wracając do tego aspektu czy myślisz, że gdyby było to szybkie ładowanie, komfortowe, dostępne dla każdego na trasach, bo zakładam że na trasach będzie kluczowe, to byłby to przełom w świadomości naszych kierowców?

MP: Ależ oczywiście że tak. Pomijam kwestię kosztową, bo te samochody elektryczne, ze względu na kwestię skali produkcji, są w tej chwili bardzo drogie i bez odpowiednich zachęt ze strony państwa ich nabywanie, bądź użytkowanie nie ma sensu. Zwróć uwagę na najbardziej rozwinięty pod tym względem rynek świata, czyli Norwegię, gdzie ostatnio poległa granica bólu, czyli sprzedano więcej samochodów elektrycznych akumulatorowych niż samochodów spalinowych.

MB: W Norwegii gdzie jest zimno.

MP: Ale gdzie prąd jest darmowy, w większości przypadków, a 95% tego prądu pochodzi z elektrowni wodnych.

MB: Tak, wszystko czysto.

MP: Tak, ale w momencie, kiedy padła ta bariera, sprzedano więcej elektryków niż spalinowych, państwo zareagowało jak każde państwo na świecie czyli – „okej to teraz na bus pasach wolno wam jeździć tylko jak w samochodzie są co najmniej dwie osoby i dokładamy podatek do prądu.”

MB: I się skończyło?

MP: Nie wiem czy się skończyło, ale z całą pewnością jest to prosta droga do tego, żeby się skończyły zachęty w ogóle, a w tej chwili zachęty są takie, że nabywając samochód elektryczny w Norwegii płacisz za niego o tyle mniej, przez dopłatę państwową, że jeżeli go zaraz za bramą dilera rozwalisz np. wiedziesz komuś w tyłek i będziesz miał przedni pas zlikwidowany, to same koszty części i pracy mechaników przekraczają wartość samochodu.

MB: Nie opłaca się krótko mówiąc naprawiać.

MP: Tak, oni mają w tej chwili gigantyczne składy samochodów elektrycznych, które są po niewielkich kolizjach, a są traktowane jako szkoda całkowita. W związku z tym, nawet nie możesz tego kupić i przywieźć do Polski, bo w papierach będzie wpisane, że auto jest po szkodzie całkowitej.

MB: Ciekawe czy można wymontować baterie i używać ich jako banków energii np. w domach tam gdzie mamy fotowoltaikę żeby sobie ten tani prąd gromadzić.

MP: To jest dobre pytanie. Myślę jednak, że jako magazyn energii zdecydowanie lepiej się sprawdza właśnie wodór. Jeżeli mamy elektrolizer przyczepiony wprost do źródła OZE. On nie musi wytwarzać żadnego określonego prądu, żeby elektroliza wody zaczęła się od razu i natychmiast była produkcja wodoru oraz tlenu, o czym ludzie zapominają przy tej elektrolizie, przy tej produkcji wodoru. W sumie przy takiej zielonej produkcji wodoru powstaje również tlen, który ma ogromne znaczenie nie tylko w gospodarce, ale i teraz szczególnie w czasie pandemii. Więc wodór jako sposób na magazynowanie energii elektrycznej, nie oszukujmy się, według mnie ma najwięcej sensu szczególnie w sytuacji, o której sam mówisz, czyli OZE domowe, czy jakiekolwiek inne jest trudne dla sieci elektroenergetycznej, ponieważ jest nieprzewidywalne. Nigdy nie wiadomo jaką ilość i jakość prądu wytworzy i czy słońce, wiatr jest, czy ich nie ma, może jest noc. OZE produkuje lub nie, chyba że jest to elektrownia wodna, całkowicie przewidywalna tak jak w Norwegii. Ale prądu się nie daje magazynować, w tej chwili, inaczej niż w akumulatorach lub w jednej z dwóch w Polsce elektrowni szczytowo-bombowych, które mają wydajność 30 proc. Jest wiele aspektów elektromobilności i tak samo, jak w przypadku praktycznie każdego innego dużego tematu gospodarczego. Nie ma sensu rozpatrywać elektromobilności inaczej, niż jako spójnego systemu, a niestety jest to kompletnie niemożliwe w tej chwili w Europie, ponieważ zarówno unijni, jak i krajowi legislatorzy nie potrafią objąć rozumem tego, że wytwarzanie energii elektrycznej przez np. OZE pociąga za sobą kilka zupełnie nowych problemów, bo sieć energetyczna lub elektro-energetyczna, przykładowo, w Polsce jest ustawowo zobligowana do tego, żeby odbierać nadmiarową energię wyprodukowaną u ciebie, np. przez fotowoltaikę, w domu. W przypadku jednego domu to oznacza niewiele, ale kiedy zaczynają się pojawiać w dużych ilościach, to mówimy o skokach prądu w sieci. Odbiorca energii, od ciebie jako prosumenta, musi ją komponować, a nie jesteśmy w stanie uruchomić, wyłączyć lub zmusić do pracy na innych obrotach, turbin generujących prąd, w takim tempie jak dochodzi do skoku prądu w sieci

MB: Tak, tak się tego nie da zrobić technologicznie.

MP: Więc prąd powinien być magazynowany i dopiero oddawany lub wykorzystywany.

MB: Długa droga jeszcze przed nami, jeśli chodzi o rozwój technologii.

MP: Przede wszystkim, to jest kwestia stworzenia systemu. Nie rozumiem podstawy wymuszania elektromobilności przez Unię na krajach członkowskich, bez jednoczesnego promowania powstawania elektrowni jądrowych, które są czyste bezpieczne i wydajne, w każdym kraju . Ja tego nie rozumiem po prostu. Bo skądś, prąd do ładowania samochodów musimy brać. U nas się zaczyna już robić bardzo źle pod tym względem. W Niemczech, za chwilę będzie tragedia, bo zieloni wymusili takie zmiany, że wyłączane są elektrownie jądrowe, a elektrowni węglowych już nie ma.

MB: To się tak mówi, ale my obserwujemy w sieci Elocity przyrosty wydawania tego prądu. 30 proc. miesiąc do miesiąca, czyli tych samochodów przybywa.

MP: To jest nieprawdopodobny przyrost po prostu. I to zacznie być za chwilę potężnym problemem.

MB: Wróćmy teraz jeszcze do czterech kółek - spalinówki. Przyzwyczailiśmy się, że jest przedni napęd, były popularne małe samochody, teraz zaś pojawia się coraz więcej aut elektrycznych, które mają ten napęd, można powiedzieć, klasyczny. Czy to jest dobry kierunek?

MP: Kierunek jest, de facto, mało istotny. Dopóki nie zaczynamy mówić o autach, które mają napęd na cztery koła tzw. funkcjonalny, czyli masz jeden silnik na przedniej osi, drugi na tylnej i w przypadku hybrydy, czy elektryka, to nie ma to najmniejszego znaczenia dla efektu końcowego. Jeżeli samochód ma tylko przedni lub tylko tylni napęd to on się w jakiś tam konkretny sposób zachowuje. A jeżeli auto ma napęd na tył z dołączonym przednim - przy czym na temat jego dołączenia nie masz nic do powiedzenia jako kierowca, a samochód w środku zakrętu czy przy gorszych warunkach przyczepności, ni stąd ni zowąd zmienia kompletnie charakterystykę jezdną - to tu jest już problem. Nie w tym czy mamy napędzaną oś tylną czy przednią. Chodzi o to, żeby samochód się przewidywalnie zachowywał.

MB: Z drugiej strony, jeśli zbudujemy symetryczny napęd 4x4 w wersji elektrycznej, to odpada nam wał. Wydaje się wtedy, że w pewnym sensie życie stało się prostsze, konstrukcyjnie

MP: Tak, ale to nie ma sensu energetycznie. To nie ma sensu użytkowo, bo tak naprawdę kiedy jedziesz samochodem w normalny codzienny sposób, nie, że bardzo szybko, wyczynowo, to zaczynasz się bać.

MB: Bardziej, jeśli jedziesz z rodziną nad morze czy poruszasz się po ulicach Warszawy.

MP: Są samochody, które pokazują tylko zakres wykorzystywanych możliwości samochodu, czy tam napędu. I nagle się okazuje, że jadąc po autostradzie nawet 140 kilometrów na godzinę, ze stałą prędkością, wykorzystujesz jedną trzecią potencjału napędowego samochodu. Więc stosowanie do napędu jednocześnie przedniej i tylnej osi, nawet jeżeli nie ma tego wału łączącego, oznacza, że nadmiernie angażujesz czysto mechaniczne elementy, czyli zupełnie niepotrzebnie zużywasz energię na pokonanie oporów samych w sobie. Bo nagle zamiast wykorzystywać 30% potencjału auta zaczynasz wykorzystywać 50%. Bez sensu kompletnie…

MB: No tak, do niczego tego nie potrzebujesz, już pewno nie do bezpieczeństwa. No ciekawe podejście do tematu. Ja jestem fanem napędów na cztery koła, ale faktycznie…

MP: Oczywiście, bo to jest bezpieczeństwo.

MB: Ale z drugiej strony, dobrze się czuję w tych tylno-napędowych elektrykach i nawet powiem ci, że lepiej się czuje niż w przednio-napędowych. Może to takie subiektywne.

MP: Nie, to nie jest subiektywne, to jest zgodne z fizyką, ponieważ elektryczne silniki mają określony, zwykle bardzo wysoki jak na swoją moc, moment obrotowy, który jest dostępny od pierwszego obrotu części ruchomych, czyli od pierwszej chwili napędzania i przedni napęd ma zdecydowanie mniejsze możliwości przenoszenia takiego potężnego momentu obrotowego. Tylny napęd może zamieść pupą jak to się ładnie nazywa.

MB: Przy dzisiejszych systemach kontroli trakcji…

MP: To i tak bardzo mało możliwe. Natomiast przy przednim napędzie, gdzie oś jest z założenia mniej dociążona, gdzie dodatkowo masz skrętne koła na boki, moment obrotowy zaczyna się rozchodzić i w efekcie może być sytuacja w której 80 procent napędu auta pójdzie na jedno koło, co elektronika musi natychmiast kompensować i w efekcie, potencjalne możliwości przyspieszania samochodu są moczone w tym, że blokuje dostarczanie momentu obrotowego do kół napędzanych. To jest nie tylko dla elektryków problem, np. golf GTD czy Octavia RS - ta z dieslem, to jest 400 niutonometrów, które wali w przednią oś kiedy chcesz gwałtownie ruszyć. I efekt jest taki, że mając teoretyczne możliwości potwornego przyśpieszenia, dysponujesz czkawką, bo auto gwałtownie rusza, po czym elektronika po ułamku sekundy wycina napęd tak, żeby za chwilę dostarczyć znowu, ale na swoich warunkach. Także tylny napęd ma tutaj większe mechaniczne uzasadnienie, czysto mechaniczne.

MB: Fizyka pozwala…

MP: Fizyka wszystkich obowiązuje.

MB: Tak jest. Bardzo dziękuję za spotkanie. Mamy dla Ciebie mały upominek w aplikacji mobilnej Elocity. I mamy taką małą nadzieję,  że pomoże Ci trochę łatwiej testować te samochody, w oparciu o ładowanie.

MP: Bardzo dziękuję.

MB: Dziękuję bardzo, że zgodziłeś się zostać naszym gościem. Było dużo o samochodach, dużo ciekawej wiedzy, dużo fizyki, dużo wszystkiego.

MP: Dużo o samochodach, bo jednak to jest nasze życie, nasza praca. Dzięki.