Czym jest elektromobilność?

W tym epizodzie Jacek Balkan dzieli się swoim mniej entuzjastycznym, ale niezwykle wartościowym spojrzeniem na temat wykorzystania samochodów elektrycznych. Konstruktywnej krytyce zostali poddani przede wszystkim niektórzy producenci i użytkownicy - ci pierwsi sprawiają niekiedy wrażenie, jakby zapomnieli o istocie elektrycznej rewolucji, podczas gdy ci drudzy mają tendencję do niewykorzystywania potencjału drzemiącego w elektrykach.

Zapraszamy do zapoznania się z transkryptem nagrania:

[Michał Baranowski] Jest mi niezmiernie miło powitać w naszym studio Jacka Balkana, dziennikarza motoryzacyjnego i człowieka o tak wielu talentach...

[Jacek Balkan] Dzień dobry, mam wrażenie, że to gruba przesada, ale dziennikarzem motoryzacyjnym faktycznie jestem.

[MB] Rok 2009, z Twoich ust padły takie słowa, że jeśli ktoś postawi pierwszą w Warszawie publiczną stację ładowania, to przefarbujesz sobie włosy na zielono...

[JB] Pamiętam, że padła taka obietnica z ust chyba Pani Prezydent Gronkiewicz-Waltz, która publicznie zapowiedziała, iż do końca 2009 powstanie w Warszawie pierwsza publiczna ładowarka do samochodów elektrycznych. Pamiętam także, że wtedy z Panią Prezydent był taki zakład - jeżeli rzeczywiście powstanie, to na tydzień przefarbuję sobie włosy na zielono i nawet internauci będą mogli wybrać kolor. I faktycznie przez tydzień chodziłem wszędzie z bardzo podstępnie wybranym jaskrawo zielonym kolorem włosów. Było to dość zabawne, ale pamiętajmy o tym, iż wówczas miałem 30 lat, zatem można było sobie na takie rzeczy pozwolić. Choć dzisiaj - też pewnie można.

[MB] Jednakże tej stacji już nie ma...

[JB] Tak, tej stacji ładowania już nie ma, ale pamiętam, że towarzyszyła jej wielka pompa. Przyjechała nawet jedna Tesla Roadster. Kojarzę też, jak byłem tam dwa czy trzy tygodnie później i to miejsce nie wyglądało już tak, jak na początku. Przez pierwszych kilka dni faktycznie pilnowano, żeby nikt tam nie parkował samochodu, jednak to było Powiśle, a tam nigdy nie ma wolnych miejsc parkingowych. Zatem w pewnym momencie ktoś pomyślał: to puste miejsce stoi tu przez cały czas wolne i nikt tu nie przyjeżdża się ładować. Żebyśmy chociaż mieli tych 5 samochodów elektrycznych w całej Warszawie.

[MB] Zgadza się, pamiętam jak kilka lat temu byłem w tym miejscu i znalazłem takż malutką mosiężną tablicę upamiętniającą fakt, że w tym miejscu powstała pierwsza publiczna stacja ładowania samochodów elektrycznych w Warszawie. Piękne czasy można rzec...

[JB] Piękne czasy, ale wówczas nie byliśmy w stanie wymyślić tego, co mamy obecnie. 

[MB] To prawda, ale pozwól, że na chwilę wrócę do tych czasów. Na pewno je pamiętasz. Kiedyś jak się podjeżdżało pod stację ładowania  samochodów elektrycznych, których w późniejszym czasie w Warszawie powstało kilka, to spotykało się innych dziennikarzy przyjeżdżających samochodami prasowymi. 

Co więcej, wtedy nie było kolej pod stacjami, nie było też tak wiele elektryków, jak obecnie. Spotykali się tam pasjonaci. Powstała taka grupka, która mocno wierzyła w tę elektromobilność. To byli hobbiści, pasjonaci, ludzie, którzy chcieli spróbować czegoś nowego. A przecież elektromobilność jest tak samo stara, jak sama motoryzacja.

[JB] Tak, byli zajawkowicze. Zresztą do tej pory trzeba sporo samozaparcia, by tylko i wyłącznie samochodem elektrycznym tak po prostu żyć. Niezwykle ciekawym jest fakt, iż jak nastąpiły te lata 2007-2009, czyli jak kryzys finansowy przyniósł całą masę różnych pomysłów, to dopiero wówczas zaczęliśmy sobie przypominać o tym, że przecież to wszystko już było. Pamiętam, że był moment, kiedy całkiem serio rozważany był pomysł samochodu z napędem parowym. I znalazła się grupa ludzi, która uważała, iż jest to znakomity pomysł, warty wprowadzenia w życie. Woda, ogień, para - czyste, ekologiczne. Tylko para wodna z wydechu. Wtedy samochody wodorowe również nieco zyskiwały. Oczywiście samochody elektryczne były tym, co być może będzie, bądź nie, więc trudno było w to wierzyć. Zmierzam do tego, że początek motoryzacji to trzy różne rodzaje napędu. Obecnie nie bierzemy pod uwagę tego, iż pierwszym samochodem z silnikiem spalinowym był Benz. Dlatego, jeśli popatrzymy na to odrobinę szerzej, czyli tak jakbyśmy wzięli wycinek z tych pionierskich czasów, czyli 1890-1910, to wówczas widoczny jest rozwój, jaki przebiegał właśnie 3-torowo. 

Pierwszym pomysłem, który miał wielu zwolenników był napęd parowy, drugim spalinowy, a trzecim elektryczny. Już wtefy rynek był podzielony na trzy części i każda z nich miała przynajmniej kilkanaście, a w Stanach Zjednoczonych nawet po kilkaset dostawców producentów samochodów - czy to elektrycznych, czy spalinowych, czy też parowych. To właśnie rozkwitło niesamowicie szybko na początku dwudziestego wieku, głównie w USA. To ludzie wybrali to, co przeszło do finału. Klienci sprawili, że to właśnie z autami spalinowymi mamy do czynienia przez kolejne dekady. Fakt, że po drodze dużo się działo, jednakże to samochody spalinowe zostały z nami najdłużej i wydawałoby się, że już na zawsze. 

[MB] Testowaliśmy ostatnio Forda Explorera w wersji plug-in hybrid, 460 KM, szóstka turbo. I faktycznie w mieście ten samochód może palić mało. Potrafi zużywać poniżej dwóch litrów na 100 kilometrów, z drugiej strony ma 460 KM i silnik V6, który brzmi dalej bardzo dobrze.

[JB] Bardzo fajnie, że jest coś takiego. Zresztą Amerykanie dość szybko w takie samochody poszli. My czegoś takiego nie mieliśmy, ale u nich Ford Mondeo hybrydowy plug-in pojawił się już chyba w 2012 roku. Mieli też parę innych samochodów tego typu, np. Chevrolet Volt. Bardzo niedoceniane auto w Europie, pod nazwą Opel Ampera, które obecnie jest łakomym kąskiem na rynku aut używanych. Ciężko go kupić w dobrym stanie, ale tu mówimy o dużych samochodach, gdzie technologia hybrydowa doładowywana z gniazdka, pozwala na przejechanie 40/50 kilometrów na samym prądzie. 

Takie auto posiada zarówno wiele zalet, jak i wad. Złe strony są takie, że bardzo często kierowcy nie chcą go ładować. Zdaję sobie sprawę z faktu, iż w Polsce na przykład statystyki udostępniane przez Mitsubishi pokazują, że ludzie korzystają z tych samochodów zgodnie z przeznaczeniem, a to znaczy, że faktycznie je ładują i starają się nimi jeździć do wyczerpania. I jeśli ktoś w Polsce prywatnie kupił sobie na przykład Hyundaia IONIQ hybrydowego, wykorzystując go zgpdnie z przeznaczeniem, to naprawdę super. Jednak w wielu krajach Europy, z różnych powodów, także fiskalnych, samochód hybrydowy zastąpił diesla, a to jest totalne nieporozumienie, bo ludzie nie chcą go ładować. Kierowcy płacą nie swoimi pieniędzmi za paliwo, więc po prostu odbierają to auto, nawet jeśli jakimś cudem jest on naładowany, robią nim te 400 czy 500 kilometrów i nagle okazuje się, że taki samochód ma więcej wad niż zalet. A wszystko dlatego, że jest traktowany jak typowy diesel. I to jest ten problem z tego rodzaju napędem. Powinien on trafić do świadomego konsumenta, a ten, któremu zależy na tym, by szybko i dużo jeździć - niech rzeczywiście kupi diesla.

[MB] Jestem tego samego zdania. Nieco przeszkadza mi ta retoryka, kiedy mówi się o tym, że diesle są szkodliwe, zwłaszcza, że te nowe konstrukcje to są przecież bardzo wyrafinowane jednostki, okazujące się czystymi przy odpowiednim serwisie. Faktycznie mogą przy pewnych zastosowaniach posłużyć jeszcze długo, nie powodując przy tym dużego uszczerbku dla środowiska. A jeśli samochody elektryczne wszyscy będziemy używać tak, jak się ich powinno z nich korzystać, to zupełnie zmiania to postać rzeczy.

[JB] To, co teraz powiedziałeś przypomniało mi o jeszcze jednym problemie. Wóćmy na moment do tego 2008/2009 roku. Czy pamiętasz, w jaki sposób i w jakim kontekście wówczas była poruszana kwestia samochodów elektrycznych? Pamiętasz, jaki komunikowany był benefit podczas premiery pierwszego Nissana Leaf? Dlaczego zachęcano do jego zakupu? I wreszcie, dlaczego to mogła być przyszłość motoryzacji? Jeden główny powód, dla którego samochód elektryczny przykuwa uwagę to koszty eksploatacji. Że jest w stanie przejechać 100 kilometrów za 7 złotych. Od jak dawna o tym mówimy?

[MB] My powtarzamy to od zawsze.

[JB] Słuchaj, to nie takie proste. Testowaliśmy jakiś czas temu Audi e-tron. Miał pecha, bo była zima i mróz, ale ładowanie zapewniające 209 kilometrów zasięgu kosztowało mnie 160 złotych.

[MB] Na publicznej ładowarce?

[JB] Na takiej, na której trzeba było go naładować. To też specyfika pracy dziennikarza motoryzacyjnego, jednak nie zmienia to faktu - 160 złotych za 209 kilometrów.

[MB] Drogo. Z drugiej strony, my w Elocity używamy służbowej Skody Citigo i jeśli ładowana jest w domu na drugiej taryfie, to 100 kilometrów kosztuje nas poniżej 4 złotych.

[JB] OK, akurat przykład tego samochodu i tego konkretnego zastosowania w Twoim przypadku jasno pokazuje, czy to powinno być.

[MB] Wiesz, do tego dochodzi koszt parkowania w centrum, które ostatnio podrożało. Parking 8 godzin dziennie wynosi około 40 złotych w centrum Warszawy, co jest bardzo niekorzystne. A w przypadku samochodów elektrycznych, jest bezpłatnie.

[JB] Tak i 12 minut oszczędzasz, bo jedziesz buspasem.To wszystko się zgadza, ale to właśnie jest ten fundament i ziarno wszystkiego, czym powinna być elektromobilność, a zobacz, jak my to roztrwoniliśmy. Walczymy z tymi dieslami zupełnie niepotrzebnie, z kolei koncerny motoryzacyjne wsadzają te silniki elektryczne do aut spalinowych często po prostu byle jak. To wszystko lepiej albo gorzej współpracuje ze skrzyniami biegów. W konsekwencji czasem jeździ się lepiej, a czasem źle. Odnoszę wrażenie, że to wszystko jest robione na łapu-capu i ten rok 2020, który szczęśliwie jest już za nami, zbytnio nie pomógł w organizacji tego całego procesu. Zmierzam do tego, że samochód elektryczny powinien mieć jakieś wyraźne zalety, żeby ktoś chciał w niego zainwestować pieniądze. Powinien nie dużo kosztować, bo przecież podobno jest prostszy w produkcji.

[MB] I to jest chyba najtrudniejsza rzecz.

[JB] Ale powinna być też w miarę tania jego eksploatacja. O tym się w ogóle nie mówi w tym przekazie, jaki teraz obecnie płynie do nas, dziennikarzy. Nikt o tym nie wspomina, że to właśnie ma być po to, by było tanio. Teraz komunikuje się limity i normy, z których wynika, że samochody elektryczne mają emitować jakąś absurdalnie niską ilość dwutlenku węgla, absurdalnie niską na pierwsze 100 kilometrów. To tylko o to chodzi. Nie wiem, jak Ty, ale ja odnoszę wrażenie, że jesteśmy po prostu trochę "robieni". Że ta cała branża motoryzacyjna mruży oko w tym momencie, jak w reklamach piwa bezalkoholowego pod koniec lat 90-tych. 

I po co to wszystko, skoro później i tak tego samochodu komuś nie będzie chciało się ładować, bo w przypadku hybrydy, co mu te 40 kilometrów na prądze da? Mnie osobiście nie chce się tych samochodów ładować i wyciągać tej ładowarki, bo po prostu nie widzę z tego żadnych większych korzyści.

[MB] Ja jestem przyzwyczajony. Od 2013 roku jeżdżę elektrykami i hybrydami typu plug-in, a ładowarka cały czas wisi pod moim domem. Jednak to głównie dlatego, że mam sprzyjające do tego warunki w garażu.

[JB] Ja też mam. Jeśli Ty wykorzystujesz te samochody hybrydowe plug-in zgodnie z przeznaczeniem, czyli faktycznie je ładujesz, to jest to jak najbardziej ok. Jednak bardzo często aute te trafiają do dużych firm, do dużych flot, zamiast diesli i nagle okazuje się, że ludziom nie chce się ich ładować.

[MB] Ja się przyzwyczaiłem. Jeżdżę taką hybrydą na co dzień od pięciu lat i chcę, żeby było tanio. W związku z tym ładują ją codziennie, a czasem kilka razy dziennie - w biurze, w domu, na zakupach. Po prostu wszędzie, gdzie się da.

[JB] To ty jesteś zajawkowiczem w takim razie.

[MB] Dla mnie to jest naturalne.

[JB] Natomiast, jeśli ktoś, kto przychodzi do pracy i bierze kluczyki od samochodu i robi to tak, jakby brał diesla, to jak on ma teraz sobie pracę zorganizować, by podczas niej wrócić i doładować samochód?

Statystyki wkazują, że w tym obszarze jest sporo problemów. Bardzo wyraźnie widać, że jeżeli masz taki samochód i jesteś osobą prywatną, to kupno najczęściej było świadomym wyborem i faktycznie wykorzystujesz go zgodnie z przeznaczeniem, czyli masz plug-in, a więc ładujesz go i jeździsz nim na tyle, na ile się da. Innymi slowy zaczynasz z tym żyć i współżyć na co dzień. Natomiast, jeżeli jest to samochód służbowy, nie ma to znaczenia czy to będzie przysłowiowe Clio czy coś innego. Wówczas hybryda jest bez sensu.

[MB] Gdybyś na moment oderwał się od swoich doświadczeń i zostałbyś kierowcą korporacyjnego samochodu - hybrydy typu plug-in, wyposażoną w ładowarkę do domu. Uzyskałbyś przy tym zapewnienie, że ktoś za ten prąd zapłaci, to zdecydowałbyś się ładować?

[JB] Jeżeli nie miałbym wyboru, to pewnie bym to auto ładował. To też nie jest tak, że jestem tak zacietrzewiony w swojej niechęci do tych samochodów, zwłaszcza, że moja niechęć do aut plug-in jest wtedy, kiedy one źle działają, kiedy silnik elektryczny potrafi się załączyć nie w tym momencie, co trzeba, kiedy podczas zmiany biegów wyłącza się silnik spalinowy i powoduje to jakieś gwałtowne ruchy. Jest parę takich konstrukcji, głównie francuskich, ale też i Mercedesy, które po prostu działają źle. Mnie się tym nie jeździ fajnie, więc nie lubię takich samochodów, ale są też takie, w których niespecjalnie mi to przeszkadza. Zatem mógłbym je ładować. To nie jest problem, przecież to jest tylko kwestia wtyczki. Warto zaś widzieć w tym jeszcze jakiś sens. A ja odnoszę wrażenie, że tego sensu za dużo w tym nie ma. Co więcej, odnoszę też wrażenie, że nawet producenci nie widzą w tym za bardzo sensu. 

Macie w Elocity Skodę Citigo. Dosłownie parę złotych za przejechanie 100 kilometrów, dużo taniej niż LPG. Esktra, tylko, że to już jest w tym momencie w jakimkolwiek przekazie zupełnie pomijane. Najważniejsze jest, co już mówiłem - żeby wyrobić się w normie, którą Unia Europejska nam zaplanowała. I to jest ważne. Natomiast cała reszta jest już zupełnie nieistotna. To czy będziesz płacił za te 100 kilometrów 7 złotych, czy 70 - nie ma żadnego znaczenia.

[MB] Fakt, trochę jest tak, że kierowcy aut służbowych nie zwracają uwagi, ile kosztuje litr benzyny na stacjach czy spalanie na autostradzie, bądź w mieście. A elektryki to zupełnie inna para kaloszy, tutaj nie ma wyjścia - trzeba się ładować, by dojechać. Musi być zapewniona prawidłowa infrastruktura ładowania, pracowca powinien dać pracownikowi ładowarkę, z kolei użytkownik samochodu służbowego, powinien mieć ją w garażu. Innej możliwości nie ma. 

A teraz powiem coś z mojej perspektywy. Może to nieco źle zabrzmi, jednak jak wsiadam do samochodu z silnikiem spalinowym, to już trochę źle się w nim czuję. Brakuje mi tego odejścia, od początku przeszkadza mi szarpanie, nawet jeśli wyposażone jest w automatyczną skrzynię biegów, która osiem czy dziesięć biegów. Przyzwyczaiłem się już do prądu. Samochodami elektrycznymi jeździ mi się po prostu wygodniej. Mam też świadomość, że jest taniej. Nauczyłem się odzyskiwać energię, o której mówiłeś. Koreańskie marki robią kawał dobrej roboty, bo w ich samochodach wyświetla się na ekranie, ile metrów zaoszczędził kierowca odpuszczając pedał gazu. Zdarza się, że czasem są to nawet dwa kilometry. Te argumenty powinny trafiać do kierowców.

[JB] Dobra, dobra, ale my tutaj mówimy o tym wszystkim trochę z takiej perspektywy Warszawy, to znaczy dużego miasta, gdzie się szybko żyje i dobrze zarabia. A popatrzmy na ten nasz kraj szerzej. Samochody elektryczne w Warszawie? W porządku. Natomiast to nie trafi pod przysłowiowe strzechy tak, jakbyśmy być może wszyscy sobie tego życzyli, bo te auta są po prostu cholernie drogie. A i nadal, od osoby, która chce kupić taki samochód, wymaga całej masy zaangażowania, żeby to wszystko dobrze rozkminić - że tak po bandycku powiem. 

W momencie, kiedy tego nie zrobisz, to po prostu bierzesz, co jest. Bierzesz samochód, do którego jesteś przyzwyczajony, jaki znasz. Natomiast auta elektryczne nie mają szans trafić w najbliższych latach pod strzechy, bo po pierwsze to nie ten budżet, a po drugie korzyści nie są promowane w wystarczający sposób.

[MB] Kilka lat temu przy stacji ładowania spotkałem człowieka, który przyjechał Nissanem Leafem I. Ten samochód jeszcze był oklejony emblematem jednego z salonów w Lublinie. Było to auto podemonstracyjne. Ten pan był wtedy w wieku około 50-60 lat i przyznał mi się, że kupił to auto, bo całe życie jeździ elektrykami i zawsze chciał posiadać taki samochód. Kupił go za spadek. Wiesz, kto to był? Warszawski tramwajarz.

[JB] Tak myślałem.

[MB] Powiedział, że chce mieć samochód elektryczny, bo takim jeździ mu się najlepiej.

[JB] Jakby jestem w stanie to zrozumieć. 

[MB] Czy z Twojej perspektywy samochody elektryczne są sexy? Widzisz możliwość, by któryś z nich stał się autem kultowym?

[JB] A czy samochody są w ogóle sexy?

[MB] Niektóre tak. Jest coś takiego, że wsiadasz do jakiegoś auta, dobrze się w nim czujesz, chcesz w nim być.

[JB] Nie wiem, czy to jest kwestia wieku, pogody czy jeszcze czegoś takiego, ale już od pewnego czasu zwalczam w sobie tę chęć napinki. Praca dziennikarza motoryzacyjnego jest ciężką pracą. U nas w redakcji w ciągu ostatniego miesiąca testowaliśmy najnowszego Rolls Royce`a Cullinana czy najnowszą S klasę. Niebawem odbieramy 720S, czyli McLarena. Zmierzam do tego, że przesiadasz się z tych super fur do innych super fur. 

[MB] I mówisz: "o nie! znowu inny samochód"

[JB] Nie. Ale te auta, które Ty określasz mianem sexy, ja mówię o nich napinka. Jak jeździsz furą za dwa i pół miliona złotych, to trochę zmieniasz się i to niekoniecznie w lepszego człowieka. 

[MB] Miałem na myśli bardziej przyziemne samochody. Oczywiście elektryczne, nieco droższe od standardowych. Odkryłem ostatnio, że coraz więcej modeli aut elektrycznych pojawia się z takim klasycznym napędem. Można powiedzieć, że napęd na tył, przednia oś skrętna itd. To jest taki trochę powrót do przeszłości. Tym się bardzo przyjemnie jeździ, bo wiadomo, że podczas jazdy większość lubi ten tylny napęd, dający frajdę z jazdy. Niech za przykład posłuży chociażby taki Mustang.

[JB] Miałem ostatnio sporo frajdy z samochodu, który nazywał się Citroen e-Traveller. Jeżeli dobrze pamiętam, był w wersji 7-osobowej, 360 kilometrów zasięgu. Jeździło mi się nim fantastycznie. Powiem tak - my w tym roku mieliśmy w testach więcej samochodów elektrycznych niż diesli. To zmierza w tę stronę i nie da się tego zatrzymać. My nawet chętniej zapisywaliśmy się na diesle, ale ich po prostu w parkach prasowych nie ma. Ba, nie ma ich nawet dostępnych w salonach. Byłem ostatnio w salonie Skody, przed którym stało 12 samochodów elektrycznych, a wewnątrz jeszcze jeden i same hybrydy plug-in. Nie było innych aut. Domyślam się, że można zamówić sobie jeszcze diesla, ale niechętnie go sprzedadzą. To wszystko idzie w tą właśnie stronę. Nie powstrzymamy tego. Zresztą chyba nie ma nawet sensu próbować. 

Ale użyłeś słowa sexy. Ja tego nie widzę. Uważam, że na drogach powinno być nudniej, niż ciekawiej. Drogi nie są od tego, by manifestować swoją indywidualność. Powinno być ciszej w tych samochodach elektrycznych. I to jest akurat bardzo dobre, bo dźwięki, które czasem wydobywają się z różnych sportowych aut, są nieznośne. Hałas, który też jest zanieczyszczeniem, powinniśmy jak najszybciej eliminować. Bardzo przeszkadza mi ta napinka. Bardzo przeszkadza mi to przyciąganie uwagi samochodem. I mówi Ci to gość, który ma siedem prywatnych aut. Jednak nie jestem w stanie w samochodach elektrycznych poczuć emocji, które towarzyszą mi czasem w samochodach spalinowych.

[MB] Nie chodzi mi o to, co widzimy na zewnątrz, tylko raczej o to, co kierowca może znaleźć dla siebie. Oczywiście te nowe samochody są różne, czasem mają tak skomplikowane interfejsy, że cieżko jest się w tym odnaleźć. Jednak chciałbym w tym takim trochę jednorazowym świecie spróbować wszystkiego nowego, co się pojawia. A ta jakość gdzieś nam umyka. Jednorazowe długopisy, wiele takich rzeczy, których używamy tylko kilka razy. Słyszy się o samochodach, służących jedynie pięć lat, później kończących swój żywot. Jednak one dalej trafiają do ludzi, wyjeżdżają za granicę. Chciałbym odnaleźć coś takiego, co jest indywidualne, coś, co pozwoli kierowcy odnaleźć się, znaleźć spokój. Wrócić do tej iluzorycznie szarej rzeczywistości, odnaleźć coś, gdzie będzie się czuł bezpiecznie.

[JB] Niektórzy uważają, że rozwinięcie tej technologii autonomicznej będzie tym czymś, co przeważy szalę w jedną, bądź w drugą stronę. Powiem tak: ja w tym momencie do samochodów elektrycznych podchodzę w sposób bardzo pragmatyczny i nie jestem w stanie się w nich tak zakochać, by się na nie napalić. Nawet nie jestem w stanie takiego samochodu sobie kupić, bo zupełnie tego nie czuję i też tego nie potrzebuję. Jestem ciekaw, jak będzie z tym u innych. Zupełnie nie rozumiem osób, którym podoba się Tesla czy ten elektryczny Mustang. Mało tego, nie lubię szybkich, elektrycznych samochodów. Nie znoszę ich i uważam, że są totalnie bez sensu. To jest w ogóle marnowanie potencjału. Czytałem o BMW i4 w wersji M, która będzie miała 550 KM i rozpędzała się od zera do setki w 4 sekundy. To jest totalnie bez sensu. To auto powinno mieć większy zasięg, zamiast takich niesamowitych osiągów. Przecież jeździliśmy też tymi najmocniejszymi Teslami i przyspieszenie samochodem elektrycznym od od zera do setki w 3 czy 4 sekundy jest nudne, nawet za pierwszym razem. Przynajmniej dla mnie. 

[MB] Pomińmy kwestie przyspieszenia, przejdźmy do elektrycznych dostawczaków. Jeździłem 27-tonową elektryczną ciężarówką Volvo. Wrażenie było piorunujące, może nawet bardziej, niż przyspieszenie Tesli do 100 km/h. Wiesz, co mnie ujęło? Kompletna cisza. Powiedziałbym, że kierowca czuje się w takiej ciężarówce trochę jak w Melexie, bo w przypadku silnika diesla - wszystko czuć. Samochód wibruje, trzęsie się, jest hałas. A w tym elektryku wszystko jest proste i przyjemne. Uważasz, że to ma sens na polskich drogach? Bo ja wierzę, że taka miejska logistyka nawet dużymi samochodami zmieni dużo w kwestii jakości naszego życia.

[JB] Nie wiem czy jesteśmy upoważnieni do tego, by się na ten temat wypowiadać, gdyż nie jesteśmy zawodowymi kierowcami ciężarówek. Nie wiem czy dla układu nerwowego zawodowego kierowcy konieczność zatrzymywania się co dwie, trzy godziny na obowiązkowe ładowanie, które będzie trwało 40 minut, to jest coś dobrego, czy nie.

[MB] Producenci deklarują 200 kilometrów zasięgu w mieście, bez względu na pogodę...

[JB] Miasto to jest jeden, bardzo mały wycinek. Mam wrażenie, że jakby pomijalny, jeśli chodzi o transport ciężki. To, co powinno być tematem do dyskusji, to transport międzynarodowy - setki, tysiące, dziesiątki tysięcy tirów, które potocznie mówiąc, jeżdżą z Hiszpanii z mandarynkami i pomidorami, a z Polski z meblami.

[MB] O międzynarodowym nikt nie dyskutuje, obecnie mówimy o tym, by w mieście przewozić towary.

[JB] To właśnie tutaj zaczynamy dyskutować.

[MB] Ale w międzynarodowym nie będzie elektryki.

[JB] Ależ będzie. Wydarzyło się coś niezwykłego w tej kwestii, chociażby dlatego, że po tych wielu absurdalnych pomysłach typu Volvo i pantografy na przykład czy autostrady 4 metry nad ziemią, pojawiła się jakiś czas temu informacja, która moim zdaniem nie nabrała wystarczającego rozgłosu w mediach i nie została wystarczająco podbita, a moim zdaniem jest rewolucyjna. Mówię o tym, że Volvo dogadało się z Daimlerem, czyli producentem ciężarówek Mercedes. Mają zbudować wspólną platformę samochodów elektrycznych, gdzie prąd nie będzie z gniazdka, ale z wodoru.

[MB] W Kaliforni już jeżdżą takie auta ciężarowe i rozwożą pomidorki.

[JB] W Europie takie auta mają pojawić się w 2025 roku. Co więcej, ma powstać sieć trzystu stacji tankowania wodoru, które będą rozmieszczone przy głównych drogach tranzytowych na terenie całego kontynentu. Z kolei, jeśli wszystko dobrze pamiętam, w 2030 ma być ich już 1000 i wedle przewidywań Volvo, połowa ich sprzedaży aut ciężarowych, to będą te na wodór.

[MB] Wodorowe, czyli elektryczne?

[JB] Tak. Do roku 2040 planują w ogóle przestać produkować silniki diesla do ciężarówek i to jest rewelacja. To jest coś, co nie przeszłoby bez echa. Natomiast, jeżeli popatrzymy, że to już za 4 lata ma powstać 300 stacji wodorowych i mają być w sprzedaży ciężarówki, które będzie można nim zasilić, to w momencie, kiedy prowadzi się firmę transportową, patrzy się na to wszystko zupełnie inaczej. Zwłaszcza, jeśli bierze się ten samochód w leasing. Kto kupuje to za gotówkę? A może się jeszcze okazać, że taka ciężarówka będzie tylko nieznacznie droższa od spalinowej. I niewykluczone, że na przykład powstaną jakieś inne zachęty czy niższe podatki, bądź ulgi inwestycyjne. I może okazać się, że zakup takiej ciężarówki na wodór będzie bardziej opłacalny niż diesla.

[MB] Ile dzisiaj mamy stacji tankowania wodoru w Polsce?

[JB] Będziemy mieli teraz jedną.

[MB] Tak, zaraz będziemy mieli jedną. Nigdy jeszcze nie skusiłem się, by pojeździć Toyotą Mirai, bo zawsze mnie martwiło, że ona najpierw musi pojechać na lawecie do Berlina, by się zatankować, a dopiero później będzie można się nią przejechać. 

[JB] Jeździłem autami tego typu parę razy, zresztą też zatankowanymi w Berlinie. BMW wodorowym, które dość nietypowo spalało ten wodór, czyli tak, jak spala się teraz benzynę. BMW odeszło już od tego pomysłu. Zresztą Niemcy mają teraz w planach stworzyć X5 z napędem wodorowym, które prawdopodobnie w ciągu 2-3 lat trafi do sprzedaży.

[MB] Co Twoim zdaniem będzie napędem przyszłości? Będzie jeden czy więcej?

[JB] Nastąpi dywersyfikacja. Mam wielką nadzieję, że hasło dywersyfikacja będzie nam towarzyszyć, gdyż jest ono bardzo ważne. Nie można wszystkiego uzależniać od jednego dostawcy, np. gazu, prądu czy ropy. Zobacz, jak w Polsce ta dywersyfikacja jest fajnie rozłożona. Mamy mnóstwo samochodów z napędem LPG, który jest bardzo ekologiczny. Nikt o tym nie chce mówić, bo niby po co? Ale to jest ekologiczny rodzaj napędu. Mamy nieco samochodów napędzanych gazem ziemnym, lecz zdecydowanie za mało. 

[MB] Kiedyś podczas mojej wizyty na targach w Genewie, doszedłem do wniosku, że Volkswagen powinien pokazać całą gamę swoich Golfów: diesla, spalinowego, hybryda plug-in, CNG i elektrycznego.

[JB] Tak, ale pamiętaj też proszę o tym, że bardzo często sprzedawanie tych samochodów firmom się nie opłacało. Kiedyś prezes Fiata powiedział, że oni dopłacają do każdego sprzedanego elektrycznego Fiata 500. Co za tym idzie, nie opłacało ich się produkować. Trzeba przy tym pamiętać też o tym, że wszystko z czegoś wynika. To jest ogromna sieć zależności i powiązań, która - mam wrażenie - czasem jest bardzo trudna do zrozumienia. 

[MB] Z użytkowego punktu widzenia: gdyby dzisiaj można było kupić samochód elektryczny, który miałby zasięg 600 kilometrów w mieście, czyli w trasie około 400, byłaby wystarczająca infrastruktura ładowania, ale auto to byłoby o 20-30% droższe od spalinowego, to uważasz, że jest to już wystarczający impuls dla Kowalskiego, żeby myśleć o tym realnie?

[JB] Dla jakiego Kowalskiego? Dla takiego, który ma zdolność kredytową na poziomie 1500-2000 zł miesięcznie, żeby tyle płacić za samochód?

[MB] Dla takiego, który prowadzi działalność gospodarczą, który kupuje co 3 lata nowych samochód, bądź go finansuje.

[JB] Ale on też tym dieslem jedzie na wakacje, prawda?

[MB] Tak.

[JB] I on tym samochodem codziennie dojeżdża, i chce nim też pojechać do Chorwacji albo do Włoch. I on ma dzieci i psa. Często bywa tak, że ten Kowalski ma w przypadku diesla wszystko zorganizowane i niekoniecznie będzie teraz chciał, to wszystko podporządkować, czyli całe swoje życie, autu elektrycznemu.

[MB] Wiesz, dojechałem samochodem elektrycznym z Warszawy do Sianowa z trójką dzieci. Potrzebne mi było jedynie jedno ładowanie. Było to w listopadzie, a więc niezbyt ciepło.

[JB] Znam ludzi, którzy jeżdżą Teslą po całej Europie, ale oni podporządkowali się pod ograniczenia samochodów, które posiadają. Zajawkowicze, pasjonaci, hobbiści. Jednak to nie jest jeszcze coś, co jest w stanie się przebić. Jak dla mnie - 600 kilometrów zasięgu, rata leasingowa na poziomie raty auta spalinowego, wówczas brałbym. W biznesie, jakbyśmy na to nie patrzyli, najważniejsze są finanse. Generalnie wszystko musi się spinać.

[MB] Czyli lepszy rachunek ekonomiczny spowoduje większą skłonność do tego, że będziesz jeździł tanio?

[JB] Tak. Ja jestem w stanie zapłacić kilkaset złotych miesięcznie nawet więcej raty leasingowej, ale w zamian coś chcę.

[MB] I nauczyłbyś się codziennie ładować?

[JB] Aż taki ograniczony nie jestem. Będę to robił. Zresztą ostatnio w redakcji podjęliśmy decyzję, że musimy zamontować szybsze ładowarki. Mieszkam w domu, więc to też nie jest żaden problem. Mam siłę w garażu i przeciągnąć 4 czy 5 kabli to też nie jest wyzwanie. Z kolei nasz sekretarz redakcji, który jest odpowiedzialny za dostarczanie tych samochodów, rozwożenie, tankowanie i ładowanie mieszka w nowym bloku, gdzie również mamy w planach zamontować mu ładowarkę. Na ten moment te samochody elektryczne, to dla nas duży problem. Te, które trafiają do nas, mają małe zasięgi i są drogie w eksploatacji. Bardzo dużo wydajemy na ich ładowanie na różnych stacjach. Sam czasem zapominam wieczorem, by je podłączyć do ładowania, poprzez zwykły nawet kabel, więc to jest już konieczność. Ponadto zdaję sobie sprawę z faktu, że jak już to zrobimy, to z pewnością zmieni się nieco nasze postrzeganie tego wszystkiego.

[MB] Faktycznie masz rację. Brak infrastruktury, potrafi zabić każdy samochód elektryczny. Na sam koniec odpowiedzmy na komentarz naszego widza Andrzeja, który zarzucił, że utylizacja akumulatorów litowo-jonowych jest bardzo mało ekologiczna. Według mnie problem ten nie dotyczy tylko i wyłącznie elektromobilności, bo akurat tym akumulatorom da się zapewnić drugie życie poprzez wykorzystanie ich jako banków energii w domach. Takie projekty już istnieją, może nie w Polsce, ale Europa Zachodnia czy Wielka Brytania w ten sposób utylizuje akumulatory samochodów elektrycznych. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na fakt, iż tych akumulatorów mamy dzisiaj całe mnóstwo - laptopy, telefony komórkowe, narzędzia budowlane itd.

[JB] Co nie zmienia faktu, że faktycznie to słowo "ekologiczne" zostało strasznie wyświechtane. Natomiast na szczęście, z tego co wiemy, technologia umożliwiająca recykling akumulatorów samochodowych rozwija się. Na przykład Volkswagen wraz z wprowadzeniem na rynek całej serii ID.3 i ID.4 ogłosił, że od tego momentu zaczynają dbać o to, co się z tymi samochodami stanie w przyszłości.

Oglądałem nawet taki film, w którym pokazane jest, jak mają to utylizować. Chodzi o to, że jeśli na przykład taki samochód zostanie rozbity, a akumulatory w nim nie spłoną, to zostaną wyjęte, rozmontowane, a ogniwa, które pozostaną sprawne, posłużą do naprawy innych, zepsutych ogniw, bądź zostaną wykorzystane do budowy mobillnych ładowarek samochodowych. Na przykład jakiś duży samochód z dużą liczbą ładowarek, obsługujący na przykład koncerty czy inne duże wydarzenia, gdzie może być wielu uczestników przyjeżdżających autami elektrycznymi.

[MB] Już nawet taki zrobili. Podczas premiery elektrycznego Porsche, ładowało się właśnie z takiego dużego banku energii, który przyjechał na ciężarówce.

[JB] Akurat tego nie widziałem. Podejrzewam, że ta ciężarówka jest wysokoprężna, ale zmierzam do tego, że te pakiety akumulatorów, które już się nie nadają, będą w fabryce VW poddawane recyklingowi.

[MB] Andrzeju, o recykling akumulatorów zadba Twój producent samochodu. Tak powinno być.